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Coches, carreteras, atascos de tráfico
Con una baja densidad de población, los atascos de tráfico en Moscú son los más largos y prolongados entre las capitales del mundo. Se extendieron a través de metástasis por toda la ciudad, creando condiciones insoportables para la vida de los moscovitas ordinarios (sin "luces intermitentes"). Según las estadísticas de Yandex, en 2009 en Moscú, en promedio, los automóviles estaban atrapados en atascos durante 12 horas al mes. Un atasco promedio en Moscú tarda 1 hora y 26 minutos. Las estadísticas muestran que de marzo a mayo de 2010, se formaron hasta 800 embotellamientos en Moscú todos los días, cada uno con 1.400 automóviles atascados. La arteria vial más congestionada es la sección del tercer anillo de transporte desde Kutuzovsky Prospekt hasta Shmitovsky Proezd, el área de la ciudad de Moscú. Las estadísticas también muestran que el pico de atascos de Moscú en un día laborable cae en los períodos de 8 a 10 y de 18 a 20 horas. 24 de diciembre de 2010 la longitud total de los atascos en Moscú fue de 3 mil km. Y después de 5 días (29 de diciembre) se estableció un nuevo récord: la duración de los atascos de tráfico por la noche superó la marca de 3300 km. Como analistas de Yandex. Atascos de tráfico”, se observó una gran congestión de tráfico en Moscú ese día durante 10 horas. En algunas carreteras, la congestión se extendía desde la carretera de circunvalación de Moscú hasta el tercer anillo. El sur de Moscú siguió siendo el más activo hasta el anochecer.
Según una investigación realizada por especialistas de la empresa IBM, que desarrolla sistemas de gestión de transporte urbano, en 2010 Moscú ocupó el primer lugar en la lista de megaciudades del mundo en términos de la cantidad de tiempo que los conductores pasan en atascos. Además, la capital rusa se convirtió en la cuarta en el ranking de ciudades con el tráfico más difícil.
Entonces, con una densidad de población relativamente baja, Moscú resultó ser la capital más difícil de viajar. Hay varias razones para esto.
Desde mediados de los 90, el crecimiento de la flota de vehículos de Moscú ha sido de aproximadamente un 10% anual. Tal velocidad de motorización no se encontró en ningún otro lugar de las grandes ciudades. El número total de automóviles que circulaban por las carreteras de Moscú y la región de Moscú superó los 7 millones, según anunció el 28 de febrero de 2011 el inspector jefe estatal de seguridad vial de la región de Moscú, Sergei Sergeev. Según él, en los últimos cinco años, el aumento de vehículos en la región de Moscú ascendió al 42,5% (más 750 mil automóviles), alcanzando los 2,66 millones de automóviles matriculados en la región. Y la flota de automóviles de la capital a principios de 2011 creció a 4.5 millones de automóviles, lo que corresponde a 390 automóviles por cada 1000 moscovitas (11.5 millones de personas viven en la ciudad) o en promedio 1 automóvil por familia (en Moscú 3.9 millones de viviendas, que se acerca al número de familias). Este indicador coincide o incluso supera el nivel de motorización en otras áreas metropolitanas. Mesa 9 muestra el cambio en el número de automóviles en Moscú desde 1940.
Cuadro 9
| Año | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Número de coches, 1000 uds. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
El gráfico 2 demuestra claramente el rápido crecimiento de los automóviles en Moscú desde 1990.
En la ciudad de Nueva York, más de la mitad de los hogares no tienen automóvil. El transporte público es la forma más popular de moverse por aquí. Así, en 2005, el 54,6% de los neoyorquinos se desplazó al trabajo en transporte público.
Todos los días, hasta 700 mil automóviles van simultáneamente a las carreteras de Moscú, mientras que su número no debe exceder los 400 mil para el tráfico sin atascos. Evgeny Smirnov, jefe del departamento de organización y coordinación de las actividades de la policía de tránsito, dijo a Rossiyskaya Gazeta en una entrevista con Rossiyskaya Gazeta.
El rápido crecimiento de la flota de vehículos individuales ha llevado a un aumento significativo en la intensidad del tráfico y la carga en la infraestructura de transporte por carretera de Moscú, que ha dejado de cumplir con los requisitos actuales. Los estudios de flujo de tráfico realizados por el Instituto de Investigación y Diseño del Plan General de Moscú muestran que la UTS principal está operando actualmente al límite de su capacidad o la ha agotado. La razón principal de la compleja y en muchos aspectos negativa situación del transporte en la capital es la desproporción entre el nivel de motorización y la longitud de la red vial.
Los indicadores de la densidad de las UDS de las capitales mundiales se dan en la tabla. diez.
| Pueblo | Densidad UDS, km / km2 |
| París | 15,00 |
| Nueva York | 12,40 |
| Tokio | 10,60 |
| Londres | 9,30 |
| Promedio | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problemas de diseño de redes de carreteras en las ciudades más grandes, Arquitectura y construcción de Rusia, No. 7, 2008
Al 01.01.2006, la longitud total de la UDS en la ciudad era de 4677 km con una densidad de 5,51 km / km2 (dentro de la carretera de circunvalación de Moscú), y la longitud de las carreteras era de 1310 km con una densidad de 1,54 km / km2.. De acuerdo con los datos de la tabla. 9, en Moscú la densidad de UDS es sólo el 46,5% del valor medio de las capitales mundiales. A finales de 2010, la longitud total de las calles de Moscú (incluidos los terraplenes) ascendía a 4.836 km (un aumento del 3,4% en 5 años) con un área total de UDS de 89,7 millones de m2 (el ancho medio de una calle de Moscú en las "líneas rojas" son 18, 5 m). Este es el 8,7% del territorio de la ciudad. Y al mismo tiempo, el ancho de banda de la red es menor, cuanto más lejos está del centro, es decir, donde se encuentran las áreas de residencia masiva. Con la intensidad del tráfico actual y la densidad del tráfico, la necesidad adicional de la ciudad es de al menos 2.250 km (más el 48%) de la red de carreteras, incluidos 400 km (+ 31%) de carreteras.
Según un estudio de tráfico en las principales carreteras de Moscú, realizado por I. A. Bakhirev en 2006, las velocidades promedio fueron: en carreteras de anillo - 50 km / h, en radial - 22 km / h, con una velocidad promedio total de 29 km / h. Hoy esta velocidad ha bajado y no supera los 25 km / h.
Con una distancia aérea igual entre los puntos de salida y destino, un automovilista de Moscú se ve obligado a atropellar en promedio un 20-30% más que su colega en cualquier ciudad bien planificada. La razón de este trabajo de transporte redundante es la baja conectividad de la UTS de Moscú. En los segmentos del territorio de Moscú ubicados entre el tercer anillo de transporte, la carretera de circunvalación de Moscú y los ferrocarriles, el rango de conectividad UDS es igual a uno, es decir, los residentes locales tienen exactamente una forma de salir en automóvil de su vecindario al "continente". Y también significa que puede ingresar al bloque vecino, ubicado al otro lado de la vía férrea, solo sin pasar por alto, viajando por dos carreteras radiales y la carretera de circunvalación de Moscú.
En Nueva York, donde se implementa el principio de calles ortogonales, el conductor siempre tiene la oportunidad de evitar el tráfico en una calle paralela. A mediados del siglo XX, quedó claro para las autoridades de Nueva York que expandir las calles era una pérdida de tiempo y dinero y, en cambio, comenzaron a instalarse carreteras de tránsito en la ciudad, lo que le permitió llegar rápidamente al área deseada. o salir de la ciudad. Como resultado, la velocidad promedio en Nueva York hoy - 38 km / h (24 mph) - es la velocidad de la "ola verde" de los semáforos de la ciudad.
Así, cuando la velocidad en Nueva York es un 52% más alta que en Moscú, la moscovita pasa más. Como resultado, pasa un 65% más de tiempo que un neoyorquino en la misma distancia. Según la Oficina del Censo de EE. UU., Los neoyorquinos viajan de casa al trabajo en 38,4 minutos. Teniendo en cuenta los atascos de tráfico, en Moscú el tiempo medio necesario para el mismo viaje supera la hora. Naturalmente, un mayor kilometraje a una velocidad de movimiento más baja carga significativamente las carreteras, lo que sigue reduciendo la velocidad en las carreteras.
Como muestran los estudios sociológicos, es cómodo para una persona llegar al trabajo en no más de 45 minutos. Un viaje largo en atascos afecta significativamente el estado general de una persona, lo que provoca fatiga y reduce la productividad laboral.
Kilómetros, cuadrados, dinero
Durante los últimos 20 años, el gobierno de la ciudad ha centrado su atención y fondos principales en la construcción de carreteras en un esfuerzo por garantizar el movimiento de los automóviles. Para el desarrollo del transporte público, el dinero se asignó según un "principio de sobra". Pero incluso la construcción de carreteras a gran escala no permitió ponerse al día con el rápido crecimiento de la flota de automóviles de la capital: cada año, el número de automóviles en la ciudad aumentó en un promedio de 300 mil Al mismo tiempo, todos los proyectos de desarrollo se vieron obligados exigir la construcción de grandes estacionamientos, lo que estimuló un uso cada vez más activo de los automóviles. Como resultado, la tasa de desarrollo de la red de carreteras (3,4% en 5 años) quedó muy por detrás de la motorización de la ciudad (50% en 5 años). Naturalmente, la situación del transporte en Moscú se ha deteriorado notablemente.
Para continuar el desarrollo de la ciudad en la misma dirección, se requieren enormes fondos: solo hoy, para construir los 400 km de carreteras necesarios para la ciudad, se necesitan 4 billones de rublos (el costo de construir 1 km del Cuarto Anillo de Transporte fue unos 10 mil millones de rublos) y es necesario aumentar las calles (2250 km) otros 2,5 billones de rublos (al menos mil millones de rublos / km). Total: 6,5 billones. Como dijo D. Gaev (en ese momento, el jefe de la Empresa Unitaria Estatal del Metropolitano), a fines de 2010 el costo de construir una línea de metro era de 5 mil millones de rublos / km, y la ciudad carece de 100 km de líneas, para la construcción de los cuales 0,5 billones de rublos. Por lo tanto, hoy se necesitan más de 7 billones de rublos para resolver el problema del transporte. Incluso si se encuentra este dinero, se necesitarán varios años para eliminar el déficit actual de carreteras, por lo que con un aumento de tres veces (!) En el volumen de construcción de carreteras, el 10% del aumento de carreteras en 5 años, se necesitarán 48 ¡años! Durante este tiempo, la cantidad de automóviles seguirá creciendo y, nuevamente, no habrá suficientes carreteras.
El lado de los ingresos del presupuesto de Moscú para 2010 ascendió a poco más de 1 billón de rublos, de los cuales la mayoría de los fondos se gastan en garantizar la existencia actual de la ciudad y resolver problemas sociales. En otras palabras, los fondos disponibles no serán suficientes para continuar el desarrollo de la infraestructura de transporte de la ciudad en la misma dirección. Además, debido a la falta de fondos, algunos de los proyectos de construcción de carreteras previstos ya se han reducido o pospuesto, por ejemplo, el Cuarto Anillo de Transporte o la construcción de un intercambio en el Anillo de los Jardines cerca de la Plaza Zubovskaya. Por lo tanto, es necesario buscar soluciones con costos económicos mínimos, de lo contrario el sistema de transporte urbano dificultará aún más el desarrollo de la ciudad.
Como alternativa real al automóvil privado y la correspondiente construcción de carreteras, hoy solo puede haber transporte público, como lo demuestra la experiencia de las capitales mundiales. Al mismo tiempo, es necesario enfocar los principales esfuerzos y fondos en el máximo aprovechamiento y modernización del potencial existente, completándolo y ampliándolo. Al mismo tiempo, el sistema de tráfico existente debe optimizarse ajustando el trabajo de los semáforos, organizando el tráfico en un solo sentido y realizando otras actividades.
La base (esqueleto) del transporte urbano de pasajeros de Moscú es el metro Normal 0 falso falso falso RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 líneas, 180 estaciones, muchas de las cuales son intercambiables. En promedio (datos del sitio web oficial del Metro de Moscú para 2008), el metro de Moscú transporta a 7 millones de pasajeros por día: los fines de semana, menos, y los días de semana, los servicios de metro diarios son utilizados por 9,3 millones de personas. El metro conecta todas las partes de la ciudad, lo que le permite trasladarse rápidamente al otro extremo.
La tarea principal del transporte urbano de superficie es transportar pasajeros en distancias cortas dentro de un área local y transportar personas a las estaciones de metro. El transporte terrestre en Moscú está representado por:
- 5195 autobuses que transportan a 8 millones de pasajeros al día,
- 1.571 en trolebús - 2,7 millones de pasajeros
- 861 tranvías - 1,8 millones de pasajeros
- Cerca de 5 mil taxis de ruta fija - 2 millones de pasajeros.
Los autobuses y trolebuses viajan a lo largo de las principales calles y carreteras de la ciudad en el flujo general, es decir, extremadamente lento, mucho más lento que la baja velocidad del tráfico de automóviles: los automóviles grandes con pasajeros no solo deben detenerse a menudo en las paradas, sino también "apretar "entre autos estacionados a lo largo de las calles. La introducción de carriles especiales para autobuses y trolebuses puede acelerar significativamente su movimiento solo si no hay automóviles estacionados. De hecho, este carril no debería reducir la calzada, sino utilizar el carril derecho "intransitable" hoy. Al mismo tiempo, es necesario encontrar plazas de aparcamiento para todos aquellos coches que hoy se encuentran a lo largo de las carreteras, de lo contrario se trasladarán a los pasajes internos, paralizando el tráfico allí.
No hay ningún lugar para construir estacionamientos en el suelo en el centro de la ciudad, por lo que tendrá que aprovechar al máximo el espacio subterráneo. Cabe señalar que el costo de construir un estacionamiento subterráneo hoy es de al menos 30 mil rublos / m2: una pared en el suelo, un sistema de impermeabilización, ingeniería compleja, todos estos son elementos presupuestarios costosos. La experiencia demuestra que una plaza de aparcamiento en un aparcamiento subterráneo requiere al menos 40 m2. Por lo tanto, el costo de una plaza de aparcamiento subterráneo es de al menos 1,2 millones de rublos. Si en las calles de la ciudad el 5% de los automóviles están estacionados durante el día (en realidad más), entonces necesitan 225 mil espacios de estacionamiento, cuyo costo de construcción será de 450 mil millones de rublos. Prácticamente no hay lugar para encontrar esa cantidad de dinero. Por lo tanto, el transporte terrestre de pasajeros podrá operar de manera eficiente solo con una disminución notable en el número de automóviles de pasajeros en las carreteras de la ciudad. En este caso, los autobuses podrán viajar a lo largo del carril desocupado a una velocidad aceptable y su número se puede aumentar, proporcionando una comodidad aceptable para los pasajeros. Así es como los autobuses rojos de dos pisos de Londres transportan a las personas, que a menudo constituyen la mayor parte del escaso tráfico en el centro de la ciudad, donde solo los autobuses y taxis de dos pisos pueden viajar en un carril exclusivo.
El metro comenzó a "estrangularse" por la afluencia de pasajeros, como ya sucedió el 7 de septiembre de 2008, cuando tuvo lugar la toma de posesión del presidente D. Medvedev, y la circulación de automóviles se limitó en el centro de Moscú. Significativamente más personas usaron el metro. En este día, en la estación Borovitskaya de la línea Serpukhovsko-Timiryazevskaya, los pasajeros que deseaban ir a la línea Arbatskaya formaron una cola frente a la escalera mecánica, que se extendía hasta el medio de la sala central, donde estaba conectada a una cola similar. deseando ir a la Biblioteca … Dos pares de escaleras mecánicas en ambos transbordos no pudieron sacar a todos los pasajeros de la estación. Resultó difícil pasar de las salas de la pista a la central. Si el intervalo entre trenes fuera aún más corto, los pasajeros no podrían salir de los vagones, lo que provocaría una parada de tráfico, que es advertida por los empleados del metro de Moscú. Según D. Gayev, a finales de 2010 ocho de las 12 líneas de metro estaban sobrecargadas (del 10% al 40%), además, 86 estaciones en horas pico tienen una carga de más de 20 mil pasajeros por hora. El metro de Moscú ya está operando más allá de sus capacidades: los trenes largos no caben en la plataforma, el intervalo de 40 segundos entre trenes es el mínimo, en el cual se puede garantizar la seguridad del tráfico, el número de pasajeros en vagones excede significativamente la norma.
Pero el metro es absolutamente esencial para la ciudad, especialmente en áreas nuevas y antiguas de desarrollo masivo. Pero un simple alargamiento de las líneas de metro conducirá a una carga adicional en trenes y estaciones: si hoy un residente de Novokosino puede llegar a las estaciones de metro de Vykhino o Novogireevo, entonces, cuando la línea se extienda, naturalmente usará solo una ellos, empeorando la situación en él … Para reducir la carga en el metro, es necesario construir nuevas líneas (túneles, estaciones, transbordos) pasando a una distancia relativamente corta de las existentes. Este es un proceso costoso y que requiere mucho tiempo. Por lo tanto, desde muchos distritos de Moscú, por ejemplo, desde Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, ya la tercera generación de personas llega al metro en autobuses abarrotados, pasando un tiempo considerable en esta ruta.
La creación de estacionamientos "interceptados" en las afueras de la ciudad también conducirá a un aumento de pasajeros del metro con resultados obvios.
Está claro que no es posible encontrar una forma rápida y económica de resolver el descuidado problema del transporte en Moscú, el margen de maniobra es extremadamente reducido. Es urgente empezar a utilizar las reservas mínimas que aún quedan. El desarrollo de la infraestructura de transporte debe llevarse a cabo sin agravar la terrible situación actual. Los limitados recursos financieros disponibles deben enfocarse en la implementación de proyectos que puedan cambiar cualitativamente la situación del transporte en la ciudad en poco tiempo.
Se debe dar prioridad al desarrollo transporte de pasajeros fuera de la calle, capaz de transportar grandes flujos de pasajeros a una distancia considerable, sin interrumpir el tráfico en la ciudad.
Metro, trenes eléctricos, trenes
Hoy, en Moscú, para un aumento significativo en la capacidad de carga del sistema de transporte, solo quedan los ferrocarriles. Hay nueve estaciones de tren en Moscú: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky y Yaroslavsky. Hasta 3 mil trenes de pasajeros y suburbanos circulan por la carretera todos los días. Más de 30 millones de personas abandonan las estaciones de tren de la capital anualmente en toda Rusia y en el extranjero. Aproximadamente 10 mil cargadores utilizan los servicios del ferrocarril de Moscú.
Los trenes eléctricos suburbanos transportan alrededor de 600 millones de pasajeros, que es 5 veces menos que el metro de Moscú, que es utilizado por alrededor de 3 mil millones de personas al año; cada moscovita baja al metro más de 250 veces al año.
Al mismo tiempo, el número de líneas del cruce ferroviario de Moscú y del metro es el mismo: 11 líneas radiales cada una, conectadas por los ferrocarriles Malaya Okrug y Bolshaya Koltsevaya o una línea circular de metro, respectivamente. El pequeño ferrocarril de circunvalación de Moscú con una longitud de 54 km se encuentra dentro de la ciudad y redistribuye los flujos de carga a lo largo de 22 ramales de conexión. Hay 13 estaciones en el anillo, que dan servicio a más de 200 vías de acceso de empresas industriales de la capital, sin realizar tráfico de pasajeros. El gran anillo conecta las estaciones ubicadas en líneas radiales que van en todas direcciones.
El cruce ferroviario de Moscú existente resuelve, en primer lugar, las tareas del transporte interurbano de pasajeros y mercancías. Prácticamente no funciona como medio de transporte urbano de viajeros.
El tráfico ferroviario en las capitales del mundo se organiza de manera diferente. En París, junto con el metro que sirve a la ciudad, el RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Red Express de la región de Ile-de-France") está operando y desarrollando activamente, un sistema de alta transporte público de alta velocidad que sirve a toda el área metropolitana de París. RER es una unión de líneas ferroviarias suburbanas de superficie (en parte preexistentes, en parte de nueva construcción y reconstrucción) y las nuevas que surgieron en las décadas de 1960 y 1990, líneas de metro dentro de las fronteras de París. El sistema utiliza activamente líneas subterráneas profundas dentro de la ciudad. El RER y el Metro de París están integrados gracias a un sistema de transferencias y pago: dentro de la ciudad, los mismos billetes son válidos para viajar en ella que en el metro. Las estaciones de RER en París están ubicadas con mucha menos frecuencia que en el metro, tienen, por regla general, una mayor profundidad y las líneas son mucho menos curvas. Como resultado, viajar dentro de la ciudad usando RER lleva notablemente menos tiempo que el metro. En total, el RER tiene 257 estaciones (incluidas 33 dentro de los límites de la ciudad), con una longitud de 587 km, incluidos 76,5 km bajo tierra. El sistema es utilizado por 657 millones de pasajeros por año, o 1,8 millones por día: la línea A transporta a 55.000 pasajeros por hora en cada dirección, el número más alto del mundo fuera de Japón. Las carreteras suburbanas de Tokio, Londres y Nueva York también están conectadas a las líneas de metro tanto como sea posible. En Alemania, los trenes de cercanías, llamados S-Bahn (Strassen-Bahn - tren urbano y subterráneo U-Bahn, Untergrund-Bahn - tren subterráneo), son un elemento importante de la infraestructura de transporte urbano en las principales ciudades. Es de fundamental importancia que algunos de los trenes de metro y eléctricos de las ciudades circulen por tierra y por encima del suelo (en Nueva York, más del 30% de las líneas y estaciones no son subterráneas), dejando las carreteras para los coches.
Solo en la ciudad de Moscú y los ferrocarriles suburbanos están separados tanto técnica como organizativamente: el metro es una estructura de la ciudad y el ferrocarril es una sociedad anónima rusa, de hecho, un monopolio federal. Como resultado, el ferrocarril suburbano no está integrado en el sistema de transporte urbano, se desarrolla de manera autónoma, aunque existen todos los requisitos previos para tal integración, porque la idea de "insumos profundos" de los ferrocarriles en la ciudad, expresada hace 100 años por el famoso ingeniero ferroviario Vladimir Obraztsov propuso la creación de las líneas ferroviarias Yaroslavl Paveletskaya y Kiev-Ryazan. Al mismo tiempo, la ciudad ya cuenta con líneas ferroviarias intraurbanas para el tráfico de pasajeros: Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. También se pueden crear las líneas Kursk-Oktyabrskaya y Rizhsko-Gorkovskaya. El Small District Railway también tiene un enorme potencial para el tráfico de pasajeros, cuya realización para las necesidades del transporte urbano de pasajeros puede convertirse en una alternativa mucho más barata al circuito de intercambio, diseñado como metro.
Es de fundamental importancia que en muchas partes de la ciudad, las líneas ferroviarias estén fuera del área de cobertura del metro. Entonces, a lo largo de Lianozov, Beskudnikovo, Degunino está el ferrocarril Savelovskaya, a lo largo del cual puede llegar no solo a Savelovsky, sino también a la estación de tren Belarusky y más adelante a lo largo de la carretera Smolensk al oeste de la capital. Además, la carretera Savelovskaya se cruza con las carreteras Riga y Leningradskaya, cuya disponibilidad de transferencias permitiría a los residentes de estas áreas remotas llegar rápidamente a otras áreas de Moscú. Sin embargo, no existen tales transferencias …
Para que el ferrocarril se convierta en un elemento importante de la estructura del transporte urbano de pasajeros, es fundamental resolver dos problemas:
- integrar el ferrocarril con el metro: un sistema de pago unificado, transferencias convenientes, similar a cómo se organizan las transferencias entre líneas de metro
- orientar las líneas exclusivamente para el tráfico urbano de pasajeros (en una megalópolis), para lo cual es necesario dividir el transporte ferroviario en dos componentes: suburbano / urbano y de larga distancia / alta velocidad.
Parte de las vías del tren de la ciudad se pueden enterrar, proporcionando paso sobre ellas, o en pasos elevados, lo que le permite pasar por debajo de ellas. Los ferrocarriles urbanos existentes no requieren la adquisición de terrenos, que es una de las partidas de costos importantes para otras opciones de construcción de transporte.
La separación de los trenes eléctricos urbanos de la estructura general de los ferrocarriles (anteriormente, el metro también formaba parte del Ministerio de Ferrocarriles y originalmente llevaba el nombre de Comisario del Pueblo de Ferrocarriles LM Kaganovich) permite no solo reducir la carga en el tren de larga distancia. estaciones, pero también permite reducir su número. En total, pueden operar de 3 a 4 estaciones ferroviarias interurbanas en Moscú, combinando varias direcciones ferroviarias existentes, cuya transición deben realizar los trenes fuera de la metrópoli. La solución óptima son las estaciones de tren subterráneas conectadas a estaciones de metro. En este caso, se pueden liberar áreas urbanas importantes. La creación de grandes estaciones de metro para trenes de larga distancia es una práctica internacional bien conocida. Entonces, la Grand Central Station de Nueva York, ubicada en el centro de Manhattan, tiene 44 plataformas y 67 vías, que se encuentran en dos niveles subterráneos: 41 vías en el nivel superior y 26 en el nivel inferior. Pronto se abrirá una nueva estación de ferrocarril de Long Island por debajo de los niveles existentes, y Grand Central tendrá 75 vías y 48 plataformas. La estación tiene una estación de metro de Nueva York integrada del mismo nombre.
La creación de un ferrocarril urbano en la actualidad es la forma menos costosa y rápida de organizar un segmento completo y eficiente del transporte urbano de pasajeros, capaz de asumir una parte significativa del tráfico de pasajeros. Naturalmente, esto no debería detener la construcción del metro como base del sistema de transporte en la parte central de la metrópoli. Las estaciones de metro de una ciudad deben estar ubicadas a una distancia mínima entre sí, como en París, Londres, Nueva York o Tokio. En este caso, la necesidad de un transporte terrestre lento y torpe de pasajeros puede reducirse significativamente, liberando carreteras para los automóviles privados. Se puede recordar la experiencia de Tokio, donde se inició la construcción masiva del metro a finales de los años 50 del siglo XX, cuando la ciudad se preparaba para los XVIII Juegos Olímpicos de Verano de 1964. Y aunque el pobre Japón seguía en ruinas tras la derrota en la Segunda Guerra Mundial y los bombardeos atómicos, en la ciudad se construyeron hasta 20 km de líneas de metro y ferrocarriles urbanos por año.
El ferrocarril interurbano debe conservar sus funciones principales: la entrega de mercancías y el transporte de pasajeros entre ciudades.
Autobuses y trenes en lugar de coches
Para sacar el problema del transporte del estancamiento en el que se encuentra, es necesario cambiar la visión sobre el desarrollo del transporte en Moscú.
En primer lugar, la densidad del edificio no debe reducirse … De lo contrario, los viajes se harán más largos, la cantidad de automóviles en ellos aumentará y la red de carreteras estará completamente cargada. Hoy en día, todo el mundo sabe que las pequeñas plazas y los patios verdes no tienen un efecto ambiental positivo en comparación con el daño causado a la naturaleza por los atascos: los automóviles en movimiento fuman mucho menos que los que están parados en los semáforos. Es necesario bajar las normas para las parcelas de patio en nuevas áreas de edificios de gran altura, dando los territorios desocupados para caminos y entradas, preservando y desarrollando grandes parques, bosques y reservas de vida silvestre.
En segundo lugar, es necesario reducir el número de plazas de aparcamiento para autos en la ciudad. Se refieren constantemente a la experiencia de Londres, donde desde 2003 hay una entrada paga a las regiones centrales. Sin embargo, no tiene en cuenta el hecho de que en la capital de Gran Bretaña existen restricciones en el número de plazas de aparcamiento desde arriba, es decir, no se puede construir un número de plazas de aparcamiento más estrictamente limitado en viviendas, oficinas y centros comerciales.. Esta decisión hace que las personas utilicen activamente el transporte público. En algunas ciudades de Suiza existen medidas similares. En Moscú, los requisitos para el número de espacios de estacionamiento están limitados desde abajo, y los desarrolladores deben aumentar el número de espacios de estacionamiento, lo que naturalmente estimula el uso de automóviles privados. Como resultado, se vuelve problemático entrar y salir de grandes estacionamientos. Se estima que la finalización de todos los estacionamientos en la ciudad de Moscú detendrá el tercer anillo en el centro de la ciudad, así como las calles vecinas en las horas de la mañana y la tarde, cuando miles de empleados en sus autos intentarán llegar. a las oficinas de varios pisos o salir de ellas a casa.
En tercer lugar, es necesario concentrar los fondos en crear ferrocarril urbano de pasajeros (trenes eléctricos), que debería convertirse en un tipo completo de transporte urbano de pasajeros. La infraestructura del ferrocarril debe cambiarse en consecuencia: el tren eléctrico de la ciudad debe hacerse más pequeño (los vagones para 150 personas con dos puertas y un tren de 12 vagones no deben usarse en la ciudad) y las vías pueden ser más fáciles, similares a tranvías. Al mismo tiempo, se liberan grandes territorios colindantes, que pueden utilizarse para organizar rutas de transporte. Los trenes más ligeros permiten construir puentes más económicos, lo que también facilita la solución del problema del transporte. El tren debe dar servicio a toda el área metropolitana, integrando a todos sus habitantes. Naturalmente, los intervalos de los trenes eléctricos deben ser mínimos, como los de los trenes subterráneos: las vías especiales no ocupadas por trenes de larga distancia pueden reducir significativamente el intervalo de movimiento. Los trenes eléctricos deberían llegar a los aeropuertos, estaciones de autobuses y estaciones de tren, facilitando la vida tanto a los moscovitas como a los visitantes.
El tranvía también debería transformarse en un transporte fuera de la vía pública capaz de transportar un número relativamente grande de pasajeros en carriles exclusivos. Algunas líneas de alta velocidad pueden atravesar zonas urbanizadas en túneles (como en Volgogrado) o en pasos elevados (como el monorraíl de Moscú). Al utilizar la misma vía, el tren eléctrico y el tranvía deben interactuar como un metro regular y ligero, pasando en parte por las mismas vías.
Paralelamente al tren eléctrico, debería operar un ferrocarril suburbano (PR), que atienda a los residentes de las ciudades cercanas fuera de la aglomeración. El PR es parte de los ferrocarriles rusos, que deben funcionar en un solo complejo con un sistema de comunicación de larga distancia, con los correspondientes trenes, intensidad de tráfico, normas y reglas vigentes en los ferrocarriles rusos. La cantidad de trenes PZhD será diez veces menor que la cantidad de trenes eléctricos: el tráfico de pasajeros con ciudades ubicadas fuera del área metropolitana de Moscú es significativamente menor que dentro de ella. Las estaciones PZhD ubicadas en el límite de la aglomeración deben ser las estaciones terminales de trenes eléctricos.
Tal solución permitirá liberar grandes áreas ocupadas por el ferrocarril para la construcción de inmuebles residenciales y comerciales. Es absolutamente inaceptable ubicar patios de clasificación dentro de los límites de la ciudad ubicados en cada línea (por ejemplo, en Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), cuyo lugar óptimo son los territorios vacíos entre el "betonka" y el Gran Ferrocarril Circular. Los almacenes también deberían estar ubicados aquí. Tal solución no solo liberará áreas urbanas, sino que también reducirá la cantidad de camiones que ingresan a los almacenes en Moscú desde diferentes regiones de Rusia.
Para solucionar este problema, se debe demostrar la voluntad conjunta de la ciudad y las autoridades federales.
En cuarto lugar, es necesario mejorar el funcionamiento del transporte urbano de superficie, para lo cual se debe asignar un carril especial en las carreteras y calles principales de la ciudad, retirando los automóviles estacionados. Los autobuses, trolebuses, taxis regulares y de ruta fija podrán utilizar este carril. Al mismo tiempo, todos estos autos deben tener números especiales (hoy son amarillos, que no todos los autos que transportan pasajeros), que faciliten la monitorización del tráfico en este carril, incluso mediante el uso automático de cámaras de video.
Quinto, es necesario mejorar conectividad de áreas la ciudad, para lo cual deben construirse los pasajes de conexión entre las calles interiores de la ciudad. Tal construcción es mucho menos costosa que la creación de carreteras a partir de calles existentes. Como resultado, será posible reducir la distancia media de viaje y, lo que es más importante, será posible evitar los atascos. La profundización y elevación de parte de las vías del tren a pasos superiores mejorará significativamente la red vial local.
El problema del transporte en Moscú puede y debe resolverse de manera integral, utilizando todos los medios técnicos disponibles. Sin embargo, una solución a gran escala requiere enormes inversiones financieras que la ciudad no tiene. Por lo tanto, hoy es necesario centrarse en resolver aquellos problemas que aliviarán el estrés en las carreteras a un costo asequible.
Naturalmente, se deben hacer esfuerzos para cambiar la actitud de los moscovitas hacia el transporte. Hoy en día, una persona que se desplaza al trabajo en transporte público se percibe como un fracaso. Además, el tamaño del automóvil se considera una medida de éxito. Ninguna otra capital del mundo tiene tantos autos grandes, los autos de clase B y C han llenado París y Londres, y en Tokio los minicars (capacidad del motor - no más de 660 cm3) tienen números especiales que le permiten viajar gratis en carreteras de peaje., se les asignan estacionamientos especiales, plazas, se reducen los impuestos. En otras palabras, se está siguiendo una política activa para reducir el tamaño de los automóviles, lo que también reduce la carga ambiental en la ciudad. A mediados de los años 70 del siglo XX, se creía en Gran Bretaña que una persona exitosa a la edad de 30 años debería tener su propio automóvil y conducirlo al trabajo todos los días. Hoy en día, incluso los empleados altamente remunerados de corporaciones, ministerios y bancos utilizan activamente el tren y el metro, y los centros de oficinas más prestigiosos se encuentran cerca de las estaciones de tren e incluso están integrados en ellos. Así que uno de los mejores centros de oficinas en Londres 10 Exchange Square, construido en 2005, se encuentra casi en la estación de Liverpool Street, y esta es una ventaja importante de este centro de oficinas. Podemos decir que a lo largo de 35 años, la conciencia de la gente del pueblo ha cambiado significativamente. No sin la ayuda de las autoridades.
Hoy es necesario resolver urgentemente el problema del transporte de Moscú; de lo contrario, la ciudad no podrá cumplir muchas de las funciones que se le asignan: la capital de Rusia, el centro económico de Europa del Este y Asia, el centro cultural y científico de el país. Un intento de distribuir estos centros a la periferia de la metrópoli aumentará la carga en las carreteras y desviará fondos de soluciones realistas.
