El arquitecto Ilya Zalivukhin presentó un concepto que resuelve los problemas de transporte de Moscú. Una acalorada discusión en Internet dividió a los profesionales en oponentes y partidarios de tal decisión. La esencia del proyecto es que Ilya propone utilizar la estrategia del plan maestro de Moscú de 1971, que asignó territorios de reserva en la ciudad para la construcción de carreteras de alta velocidad a lo largo de los ferrocarriles. A pesar de que el impulso de Ilya ciertamente merece respeto por su coraje, después de todo, después de la competencia por el concepto de la aglomeración de Moscú, nadie recordó este concepto (y la aglomeración en sí), su propuesta no resiste las críticas: en primer lugar, reserva los territorios a los que se refiere Ilya están construidos durante mucho tiempo, y muchas personas viven a lo largo de los ferrocarriles, en segundo lugar, desde 1971, el enfoque de los problemas de transporte ha cambiado significativamente, y los analistas de transporte dicen unánimemente que el trazado de carreteras de alta velocidad en el La ciudad se ha vuelto de mala educación en los países desarrollados. Sin embargo, hay algo más interesante aquí: en el curso de la discusión, surgieron una serie de puntos que revelan cuestiones no menos importantes.
En primer lugar, se trata de la devaluación de la profesión de arquitecto, a la que los propios arquitectos han puesto mucho empeño. Cuando un arquitecto ruso intenta recuperar el territorio que históricamente se le dio a los ingenieros de transporte, parece terriblemente poco convincente y dramático, ya que nuestro arquitecto no tiene experiencia en ese trabajo y nadie cree en su palabra. Aquí es evidente la necesidad de repensar el grado de competencia del arquitecto y su papel en la resolución de los problemas urbanos más complejos. Escondiendo detrás de lo desconocido lo que significa en este caso el concepto de "profesional", exponiéndolo como un escudo contra las preguntas sobre la esencia del proyecto, sin entrar en diálogo, sin involucrar a especialistas, el propio arquitecto firma una sentencia de muerte en un respeto profesional.. Si nos dirigimos a la experiencia mundial, al menos en el ejemplo del plan maestro de Perm desarrollado por KCAP, encontraremos que ahora, en principio, el enfoque del diseño está cambiando, es habitual resolver los problemas de transporte a nivel micro, con la participación obligatoria de expertos, y en ningún caso se rediseña en el espíritu de la actividad de Robert Moses, pero se fomenta el trabajo del joyero en el establecimiento de los enlaces de transporte existentes.
El segundo punto importante se refiere a la relación entre el arquitecto y los residentes. El arquitecto ruso ha olvidado hace tiempo para quién trabaja y se ha convertido en una especie de arquitecto Architectovich que dibuja con audacia con un marcador en una hoja de papel en blanco. La gravedad de la situación radica en el hecho de que esta pizarra en blanco denota Moscú, una metrópoli con una organización compleja y una serie de problemas sin resolver. En este sentido, Ilya Zalivukhin, a pesar de su relativa juventud, se muestra como un representante del tipo “arquitecto de la vieja escuela”. Al mismo tiempo, la tendencia opuesta es evidente en todo el mundo: incluso monstruos corporativos como OMA se ven obligados a especular sobre el tema de la cooperación con los residentes (ver la entrevista con Rainier de Graaff y el proyecto Oude Dokken).
Nuestra situación es diferente: los arquitectos de Moscú prefieren trabajar solos, no les gustan los vecinos y tienen miedo, y hablan de las audiencias públicas con disgusto: "Sólo hay locos". Supongamos que puede haber bastantes locos de la ciudad allí, porque tienes que estar realmente loco para poner tu vida en ello y descubrir oportunamente sobre la celebración de audiencias, información sobre la cual las administraciones de distrito ocultan cuidadosamente. Sin embargo, hay ciudadanos bastante cuerdos y, a veces, muy avanzados en cuanto a los matices de la legislación y las tecnologías de la construcción. Ante los comentarios de estos pobladores sobre la situación objetiva en sus áreas, el arquitecto sigue torciendo su línea, justificándose por no poder prever todos los matices.
Mientras tanto, ignorar los planes actuales de Stroykompleks, que es responsable de la construcción de carreteras en la ciudad de Moscú (que no debe confundirse con el Departamento de Transporte, que es responsable de los carriles bici), plantea problemas aún mayores a los residentes. El sistema de transporte de dos circuitos de calles y carreteras, que es la base del proyecto de Ilya, puede llevar a que las escandalosas reconstrucciones iniciadas por el Departamento (Perspectiva Leninsky, que solo se pospuso por un tiempo, la autopista Mozhaisk, se convirtió en un autopista), actuará como primer circuito, y los nuevos propuestos por el trazado de alta velocidad de Ilya. ¿Alguien cancelará estos proyectos después de considerar el concepto de Ilya? Lo más probable es que se duplique el contorno de las carreteras libres de tráfico, mientras que nadie da garantía de que se trabajará para aumentar la conectividad de la red vial, que permanece en un estado rudimentario.
Pero el punto ni siquiera está en el proyecto del arquitecto Zalivukhin, y no en si este proyecto es bueno o malo, desactualizado o sigue siendo relevante; puede haber diferentes opiniones al respecto. El caso es que el proyecto no se basa en la investigación. En principio, no tenemos estudios que nos permitan evaluar una propuesta en particular, el problema más grave es la falta de estadísticas básicas para Moscú: no hay datos sobre los desplazamientos, no hay seguimiento de los flujos, por no hablar del modelo de transporte. de la ciudad, en la que se probarían las soluciones. En Berlín, estos estudios se llevan a cabo cada cinco años, y los sitios web del Gobierno del Gran Londres y Transport for London están repletos de diversos documentos sobre estrategia de transporte. ¿Qué vemos en el sitio web del Departamento de Transporte de Moscú? Tomemos, por ejemplo, la presentación con el ambicioso nombre de Ciudad Móvil: hay planes por parte del gobierno de Moscú, hay un calendario de financiación y no hay indicios de investigar la situación actual en la ciudad y el área metropolitana. Resulta que el Departamento de Transporte no realiza dicho trabajo o oculta cuidadosamente los resultados.
Esto plantea una serie de preguntas: ¿en qué se basan las decisiones que afectan gravemente al bienestar de millones de moscovitas? ¿Por qué Moscú no tiene una estrategia de desarrollo unificada? ¿Qué departamento es el responsable en última instancia de la situación del transporte en el Gran Moscú?
Por último, cabe señalar que la práctica mundial de celebrar varios foros y cumbres dedicados a los problemas del transporte (por ejemplo, la Cumbre de Transporte de 2013 en Chicago y el Foro Internacional de Transporte de 2014 en Leipzig) ha llegado ahora en parte a Moscú. Está prevista una sesión de transporte en el Urbanforum de Moscú en diciembre, donde podrá hacer preguntas a representantes de departamentos y expertos en transporte; y, por cierto, el autor del concepto, Ilya Zalivukhin, también participará en la discusión sobre el desarrollo policéntrico de la megalópolis.
