Una serie de conferencias a cargo de Maxim Shuisky, un erudito, excavador y especialista en la historia del metro de Moscú, cubrió una gran capa del tema no muy bien investigado de la “Moscú subterránea”. Las conferencias anteriores se dedicaron a la historia de la construcción del metro, y la última se dedicó a los proyectos no realizados del metro de la capital. Te presentamos un breve recuento del mismo. ***
Mucho antes de la revolución de 1917, los ingenieros y arquitectos rusos soñaban con el metro. En la segunda mitad del siglo XIX, en Londres, Berlín, París, Nueva York, la gente comenzó a utilizar activamente el nuevo modo de transporte subterráneo, mientras que en nuestro país permaneció inalcanzable durante mucho tiempo. Esto a pesar del hecho de que las primeras propuestas para la construcción de un sistema de transporte fuera de la calle en Moscú aparecieron en los años 70 del siglo XIX, y a principios de los siglos XIX y XX, varios proyectos de metro detallados para Moscú y St Se crearon Petersburgo. No funcionó, en primer lugar, por razones económicas, el costo de construir el metro del Imperio era demasiado caro y, en segundo lugar, por razones técnicas, no había equipo necesario. Además, los propietarios de los medios de transporte existentes, especialmente tranvías, no estaban dispuestos a ceder su lugar y lucharon abiertamente contra todas las iniciativas en este ámbito, aunque se gestaban problemas de transporte en la ciudad. El último argumento en contra fue el miedo supersticioso de la gente común y, en particular, de los representantes de la iglesia, que comparan el descenso a la tierra con el "descenso a los infiernos". Así que los desarrollos prerrevolucionarios en el campo de la construcción del metro quedaron solo en el papel.
Uno de los proyectos más resonantes de ese período fue propuesto por el ingeniero Petr Balinsky y el diseñador Eugene Knorre. Sometido a consideración de la Duma de la Ciudad de Moscú en 1902, aunque fue rechazado al igual que todos los anteriores, despertó un gran interés en la sociedad. Se suponía que debía construir varias líneas radiales, en la dirección de Sokolniki, al Convento Novodevichy, en la dirección de Zamoskvorechye y Taganka, así como dos líneas circulares, debajo de los anillos Boulevard y Garden, conectados entre sí. Se planeó construir la estación central justo en Vasilyevsky Spusk con líneas radiales que divergieran a lo largo del río Yauza hasta Cherkizovo y cruzando el río Moskva en forma de un puente ferroviario calado hasta la estación Paveletsky. Si se realizara el metro de Balinsky-Knorre, que fue diseñado para cinco años, la longitud total de las vías sería de aproximadamente 54 km, y el costo aproximado de construcción sería de 155 millones de rublos, una cifra inasequible para las autoridades de Moscú.
El verdadero trabajo en la construcción del metro comenzó solo en los años treinta, cuando el país comenzó a transformarse de agrario en industrial. Durante la revolución y la guerra civil, este tema fue olvidado. Regresaron a él solo en 1920. Luego se creó una subdivisión especial para el diseño del metro: el fideicomiso MGRD. El trazado de las líneas de metro en la mayoría de las propuestas iniciales no difería prácticamente del moderno. Esto se debió a la estructura histórica de anillos radiales de la propia Moscú, que se repitió bajo tierra. Una vez decidido el esquema, los diseñadores, arquitectos e ingenieros comenzaron a reflexionar sobre la imagen de las estaciones. Se enfrentaron a una seria tarea ideológica: en el menor tiempo posible construir una ciudad subterránea ideal, en la que la gente no tuviera miedo de descender todos los días.
Inicialmente, el papel principal en el proyecto lo desempeñó el profesor S. N. Rozanov, subdirector de la subdivisión, que había trabajado anteriormente en el proyecto del metro de París durante más de seis años. Esto probablemente explica la similitud constructiva del concepto de la estación Sverdlovskaya Ploshchad desarrollada dentro de los muros de los ferrocarriles de la ciudad de Moscú con la estación de metro parisina estándar: un espacio de una sola cúpula con plataformas laterales y ferrocarriles centrales. En un estilo similar, se decidió el diseño interior, hasta las vallas publicitarias, y el pabellón de tierra, diseñado por el ingeniero A. K. Boldyrev y el arquitecto V. D. Vladimirov. Técnicamente, fue un proyecto muy complejo que llevó mucho tiempo. Pero el nuevo gobierno del país no tuvo el tiempo justo. En marzo de 1930, se depuró la organización, se cerró el subdepartamento y se responsabilizó a la mayoría de los líderes del proyecto como "plagas". Y el proyecto en sí fue enviado al archivo.
El trabajo empezó desde el principio. Y si la parte técnica se tomó principalmente de la experiencia de la construcción del metro en Berlín, París y Nueva York, entonces la arquitectura del metro de Moscú no debería haberse parecido a ninguna estación del mundo. No es de extrañar que toda la élite arquitectónica estuviera involucrada en el diseño de las estaciones. En busca de las mejores soluciones se realizaron numerosos concursos, por lo que literalmente para cada estación hubo varias propuestas radicalmente diferentes.
El primero en comenzar a construir la línea Sokolnicheskaya, el tramo desde la estación Sokolniki hasta el Park Kultury. La Biblioteca Lenin, que formaba parte de esta línea de lanzamiento, se convirtió en una de las primeras estaciones de bóveda simple poco profundas realizadas. Curiosamente, a los diseñadores se les asignó la tarea de crear un espacio subterráneo que se pareciera menos a uno subterráneo. Los arquitectos estaban muy entusiasmados con esta idea y cada uno trató de seguirla a su manera. Entonces, para el interior de la estación de la Biblioteca Lenin, se inventó una variante con linternas y bancos, acercando el espacio del andén al de la calle. El arquitecto K. I. Juice, quien sugirió no solo colocar farolas a lo largo de la plataforma, sino también pintar el techo de negro para el efecto del cielo nocturno. Es cierto que, como resultado, se decidió implementar un proyecto mucho más tranquilo de A. I. Gontskevich y S. Sulin con techo artesonado.
En la primera etapa de construcción, se implementaron cuatro estaciones estructuralmente idénticas: "Park Kultury", "Arbatskaya" y "Smolenskaya" de la línea Filevskaya, así como "Sokolniki". Todos ellos son de tipo columnar con techos altos e interiores de diferente diseño. Konstantin Melnikov también intentó participar en el diseño del pabellón de tierra de la estación Sokolniki. Hay que decir que la mayoría de los proyectos propuestos por los constructivistas para el metro de Moscú no se llevaron a cabo. Esto sucedió, por ejemplo, con una propuesta de
“Paveletskaya Ploschad” de los hermanos Vesnin, quienes, incluso habiendo ganado el concurso de diseño, no pudieron construir una estación según su propio diseño. Con el concepto del pabellón Melnikov, resultó aún peor. El proyecto, aunque ocultaba su principio constructivista, fue destruido, una gran cantidad de críticas recayeron sobre el autor, fue acusado de formalismo y Melnikov fue retirado permanentemente de su participación en el diseño del metro.
La tarea principal en el diseño de los pabellones del metro subterráneo fue acentuarlos en el entorno urbano, para que la gente del pueblo reconociera inequívocamente la estación. De tamaño pequeño, sirvieron como puntos de referencia, uniendo estilísticamente el Moscú terrestre con el Moscú subterráneo. El arquitecto Gennady Movchan tomó esta idea de manera bastante literal. Para el pabellón de tierra de la estación de metro Smolenskaya, ideó un volumen arquitectónico discreto, sobre el que se elevaba un mástil gigante. Tal vertical, multiplicado por toda la ciudad, en su opinión, podría convertirse en un símbolo reconocible y visible desde la distancia del metro. Los contemporáneos no apreciaron la idea del autor. Tampoco se cumplió la propuesta de Movchan para el interior de la estación, para la que inventó columnas terminadas en linternas traslúcidas. Una estructura tan luminosa alivió instantáneamente el espacio de la atmósfera opresiva de la mazmorra, y el techo pesado visualmente pareció perder peso.
Toda una serie de proyectos no realizados se asocia con el comienzo de la Gran Guerra Patria. Los proyectos creados antes de 1941 se distinguieron por su mayor esplendor y alcance. Pero la guerra hizo sus propios ajustes. Muchas propuestas de proyectos tuvieron que ser revisadas drásticamente, otras no se cumplieron en absoluto. Un ejemplo de ello es el diseño del vestíbulo central y el vestíbulo de entrada en el suelo de la estación Novokuznetskaya de la línea Zamoskvoretskaya. La estación se inauguró oficialmente en el apogeo de la guerra, en 1943. Y el proyecto inicial fue desarrollado en 1938 por los arquitectos I. G. Taranov y N. A. Bykova. Diseñaron un pabellón sobre el suelo construido en un edificio que iba a ser parte de una amplia avenida. La construcción de este último se concibió según el plan general de 1935. Sin embargo, al final, ni la avenida ni el edificio se construyeron, y el pabellón se convirtió en un edificio separado.
Muchos proyectos no realizados están asociados con la estación Partizanskaya, que pertenece a la tercera etapa de la construcción del metro. Ahora es un espacio bastante modesto con un interior sobrio y un pabellón de tierra lacónico. Antes de la guerra, se veía de una manera completamente diferente. En 1937, Dmitry Chechulin describió el volumen del suelo de la estación como una pomposa estructura griega con columnas, bajorrelieves y esculturas. Arquitecto B. S. A Vilensky se le ocurrió un pabellón "facetado" un poco más simple, pero un espacio interior complejo lleno de columnas delgadas y largas. Suministrados en cuatro, formaban una estructura sólida para soportar el techo. Desde el principio, la estación se concibió como una estación de tres vías. Se decidió construir una ruta adicional debido a la ubicación cercana del estadio deportivo, que supone un alto tráfico de pasajeros. Los tres caminos se jugaron en los proyectos de los arquitectos de diferentes maneras. Por ejemplo, V. M. Taushkanov hizo una composición asimétrica, separando el tercer camino con una columnata y colocando una escultura solitaria enfrente.
Por supuesto, la lista de proyectos no realizados de las estaciones de metro de Moscú no se limita a esto. En la conferencia de Maxim Shuisky, solo se presentan las opciones más notablemente diferentes de las implementadas. Están previstas dos conferencias más de la serie "Moscú subterráneo" para el próximo mes. Uno de ellos, dedicado al tema "Mazmorras históricas", tendrá lugar el 28 de marzo en el ZIL CC. El ciclo finalizará con la conferencia “10 mitos del Moscú subterráneo”, que se celebrará allí el 11 de abril.
Puedes ver la grabación de la conferencia en el canal Architime.
