El gran libro en formato de álbum "Metro de Moscú: Monumento arquitectónico subterráneo" incluye materiales del Museo de Arquitectura (gráficos de proyectos, fotografías históricas, maquetas), así como artículos de historiadores e historiadores del arte. Aquí puede encontrar no solo una descripción general de los proyectos icónicos de los principales arquitectos soviéticos, sino también una investigación dedicada a los problemas de la restauración, las memorias de los arquitectos, historias sobre la construcción moderna del metro.
El libro también contiene una fotografía especial de Alexei Naroditsky, las estaciones y pabellones que se han convertido en los lugares de interés de la capital. Una de las tareas de la publicación es contribuir a la inclusión del conjunto de las principales estructuras del metro de Moscú en la lista de sitios del Patrimonio Mundial de la UNESCO. Puede comprar el libro en el sitio web de la editorial Kuchkovo Pole, donde cuesta 4400 rublos.
A continuación se muestra el texto de uno de los artículos de la colección. ***
Andrey Taranov
Proyectos de estaciones de dos pisos
arquitecto Ivan Taranov
Nos hemos acostumbrado tanto en nuestra vida a las palabras que caracterizan nuestra relación con el metro de Moscú - "palacios subterráneos", el mejor metro del mundo, etc. - que de hecho ni siquiera estamos tratando de dar una evaluación objetiva de este modo tan importante. de transporte en nuestra capital.
"Palacio subterráneo", una sección, otro "palacio", una sección, una estación de destino, y si esto no es una salida a la ciudad, entonces un pasaje doloroso, largo y congestionado por las escaleras, pasillos, nuevamente escaleras … Te olvidas rápidamente del "palacio" cuando estás en el mercado de pulgas, a veces pisoteando en el lugar, en el ambiente sofocante, con las manos entumecidas por las maletas, te mueves lentamente por los pasillos que conducen al vestíbulo y a la calle o, oh, alegría. !, al "palacio subterráneo" … Y todo de nuevo en círculo. Quizás estoy exagerando, pero al subir al metro en la hora punta, y la hora punta en Moscú es larga, una persona experimenta sensaciones cercanas a las que acabo de describir.
Quiero hablar sobre las oportunidades no aprovechadas para evitar la situación actual con los traslados entre estaciones de metro, sobre los intentos de solucionar este problema de manera oportuna y recordar a un arquitecto que ha estado lidiando con el tema de los hubs de transferencia toda su vida, partiendo del finales de la década de 1930 del siglo pasado. Quiero contarles sobre mi padre, el arquitecto Ivan Georgievich Taranov.
Nació en la familia de un ingeniero militar, y aunque toda la familia vivía en Jarkov, su abuelo, por ocupación, construyó varias fortificaciones y fuertes en Kovno, Borisov, Vilno, etc. Mi padre nació en Zegře, cerca de Varsovia, en 1906. En 1923 ingresó, y en 1928 se graduó con honores en el Instituto Politécnico de Jarkov y se le concedió un viaje de negocios de seis meses a Estados Unidos. Pero debido a una serie de circunstancias, no fue a ninguna parte, sino que comenzó a trabajar con su padre en la construcción de Donbass. Construyó asentamientos de trabajadores: Gorlovka, Yuzovka y otros. Diseñó un teatro en Jarkov, construyó un cine para 800 asientos (junto con Ya. G. Likhtenberg) en Zaporozhye. Durante la guerra, el cine fue bombardeado. A finales de 1931, en un grupo de jóvenes arquitectos de Jarkov, fue invitado por iniciativa del jefe del entonces Metrostroy P. P. Rotert para construir un metro a Moscú. Todo el país estaba construyendo el metro, pero para su diseño se creó el Instituto Metroproject (Metrogiprotrans), donde mi padre se inscribió en la obra el 30 de diciembre de 1931. Trabajó allí toda su vida.
La primera estación, construida por Ivan Taranov en 1935 junto con su esposa, la arquitecta Nadezhda Aleksandrovna Bykova, fue la estación de metro Sokolniki. Mamá, hija de un médico de Serpukhov, soñaba con una carrera médica. Como resultado de cierta confusión, la orden de educación llegó a VKHUTEMAS, y mi madre, afligida, se resignó al destino y se convirtió en arquitecta. Habiéndose casado con su padre, trabajó con él toda su vida, convirtiéndose en su apoyo y coautora constante en el trabajo, en casi todos los edificios.
¡La primera estación de la primera etapa del metro de Moscú! El padre tenía entonces 29 años y la madre 28. De acuerdo, un éxito poco común para los arquitectos jóvenes, especialmente porque en ese momento el derecho a construir un objeto se presentaba como resultado de un concurso, independientemente de la edad y el mérito. En el mismo 1935, mi padre ingresó a la escuela de posgrado de la Academia de Arquitectura, sin interrumpir su labor en el Proyecto Metro. Como subdirector del departamento de arquitectura (S. M. Kravets estaba en un viaje de negocios a largo plazo), el Papa hace una gran cantidad de propuestas arquitectónicas para ayudar a sus colegas en la mayoría de las estaciones proyectadas, incluida la "Biblioteca que lleva el nombre de Lenin "," Okhotny Ryad "," Aeropuerto ", etc. Por falta de tiempo, no fue el autor de estos proyectos, y solo diseñó el pasaje" Okhotny Ryad "-" Plaza de la Revolución ", su primer centro de intercambio, que Tenía una pendiente del piso a lo largo del movimiento del camino. Desafortunadamente, muchos años después, durante la reconstrucción de todo el centro de transferencia, la dirección del movimiento de las personas se cambió a la que se aproximaba, y ahora los pasajeros tienen que caminar cuesta arriba.
A finales de la década de 1930 se inició el diseño de la Tercera Etapa. Los padres diseñaron la estación de metro Novokuznetskaya, su consultor fue I. V. Zholtovsky, quien consideró la estación muy elegante y armoniosa. Apreciaba mucho el hecho de que el techo, tomado de la antigua tumba de Valeriev, flotara fácilmente sobre la estación, apoyado en pilones de soporte, que se interpretaban como bancos de mármol ascético, enmarcados a los lados por elegantes volutas. Las lámparas de pie en el centro de la nave principal, que liberaron el techo de los candelabros, hicieron que la estación fuera especialmente luminosa. Desafortunadamente, al final de la guerra, cuando se entregó el objeto, el techo y las paredes estaban cargados con una decoración innecesaria, que simboliza la victoria en la guerra.
Incluso antes del comienzo de la guerra, a fines de la década de 1930, mi padre estaba desarrollando una estación sin dirección con un centro de transferencia, y el 5 de marzo de 1940 propuso el proyecto para su discusión. No hubo propuestas de este tipo, uniendo la estación con un centro de intercambio, ni en el extranjero, y mucho menos en la práctica nacional. El proyecto fue inesperado y prometía muchas ventajas para este tipo de trasplante. Cuatro túneles de vía, dos de dos líneas, unidos por un pasillo común, se podrían utilizar en cualquier dirección, dependiendo de las necesidades del tráfico humano en el transbordo. La comunicación de los niveles superior e inferior se realizó mediante dos grupos de escaleras mecánicas cortas (altura 4 m). Con la determinación correcta de la dirección del movimiento de los trenes, las corrientes humanas simplemente no tuvieron la oportunidad de interferir entre sí. El único reproche fue el gran diámetro de las partes elípticas de la sala común, que no se utilizó en ese momento, pero el ingeniero A. I. Semenov realizó cálculos para la producción de tubos para túneles de este diámetro. Además, una estación de este tipo cuesta una vez y media menos que la construcción de dos estaciones convencionales con transferencia. Entre otras cosas, las posibles soluciones arquitectónicas de este tamaño proporcionaron muchas ventajas para crear el aspecto general de la estación, su imagen, sin mencionar los detalles arquitectónicos. La sofisticación del proyecto propuesto era obvia, la compacidad hablaba por sí sola. Ha pasado un año en diversos debates y extensas conclusiones. Y entonces comenzó la guerra.
Después de la guerra, mi padre siguió trabajando en la estación de dos pisos. El país estaba exhausto, pero conviene recordar a los jóvenes lectores que se acercaba el año 1947, en diciembre del cual el "líder de los pueblos" cumplió 70 años. Toda la humanidad "progresista" se estaba preparando para celebrar este glorioso aniversario con regalos. Su número y tamaño se puede juzgar por el hecho de que el Museo de la Revolución se entregó a la exhibición de regalos. La dirección de Metrostroy no se hizo a un lado. En ese momento, se estaba diseñando el complejo de la estación de metro Kievskaya. Alguien tuvo la idea de proponer como regalo al líder el proyecto de una estación de dos niveles "Kievskaya" con un centro de transferencia. Tal regalo de un equipo de miles de constructores de metro fue a gran escala y apropiado.
Se encargó un modelo grandioso con una pared de riel plegable, las lámparas del modelo ardían no solo en los candelabros, sino también en los remolques … El caso era excepcional, una empresa sin precedentes, y la vista era fascinante. Recuerdo bien este modelo tanto durante su fabricación, como cuando estuvo listo, y cuando estuvo acumulando polvo durante diez años en los pasillos de Metrostroy, y todos los que pasaban intentaban romper un trozo como recuerdo. El caso es que cuando todo estuvo listo, la cabeza muy "inteligente" de alguien dijo: "¿Saben que estarán con todos ustedes si no tienen tiempo de entregar este objeto antes del día abstracto" H "? La gente lo sabía. Se puso un gran punto en la idea de un regalo para el líder. Pero el proyecto se completó y en algún lugar de los archivos acumula polvo hasta el día de hoy.
Hubo muchas situaciones similares a la estación de metro Kievskaya en tiempos posteriores. Aquí hay una lista aproximada de instalaciones de intercambio similares en 1940:
1. Plaza Nogin;
2. Taganskaya;
3. Plaza Pushkin;
4. Puesto de avanzada de Kaluga;
5. Pirogovskaya;
6. Krasnopresnenskaya;
7. estación de tren de Savelovsky;
8. estación de tren de Rzhevsky;
9. Dangauerovskaya;
10. Cojinete de bolas;
11. Puesto de avanzada de Serpukhovskaya.
Y había muchas listas de este tipo, su contenido cambiaba constantemente. Para casi todos los casos, mi padre hizo una versión de una estación de dos niveles. El beneficio económico siempre estuvo presente, el efecto arquitectónico estuvo, pero fue ignorado, y la timidez para crear algo nuevo siempre ganó. Se realizaron varias opciones con tubería de varios diámetros, con y sin columnas de acero, con base de hormigón ("Nogin Square"), profunda y poco profunda …
Durante su vida, mi padre construyó mucho, incluidas más de diez estaciones de metro. Cuando se necesitaba una transferencia, se preveía otra versión de una estación de dos niveles. No pude contar todos los proyectos de estaciones de dos pisos propuestos por mi padre para la construcción en Jarkov, Moscú y otras ciudades. Solo tenía el archivo de mi casa a mi disposición. Seguro que no hay todo en él, aunque siempre trabajaba en casa por las tardes. ***
Andrei Ivanovich Taranov (n. 1941) - arquitecto, hijo de los arquitectos I. G. Taranov y N. A. Bykova. Entre los edificios de A. I. Taranov en Moscú: Instituto de Problemas de Mecánica. A. Yu. Ishlinsky RAS (1974-1982), el edificio de ingeniería del Metropolitan (1979), el edificio médico del hospital Filatov (1980), los baños de Presnenskie (1982), la Universidad Tecnológica Estatal de Moscú "STANKIN" (1989- 1990), el microdistrito de Kurkino (2002-2003).
