En el primero de los Ensayos, nos detuvimos en el hecho de que, habiendo desarrollado un modelo aceptable del entorno urbano a lo largo de los siglos, la civilización humana después de los siglos XII-XIII abandonó la búsqueda de algunos modelos de ciudades fundamentalmente nuevos durante mucho tiempo, a nivel local. mejorando y perfeccionando el existente. La tradición era la mejor garantía para mantener la calidad de vida alcanzada, y la sociedad estaba más o menos satisfecha con esta calidad, sin exigir lo contrario. La mayoría de las ciudades durante siglos no tenían ningún plan de desarrollo, pero incluso si se crearon, el desarrollo planificado difería de los asentamientos que se formaron espontáneamente, solo por la regularidad de la cuadrícula de barrios. En algunos países, por ejemplo en Rusia, las autoridades de finales del siglo XVIII intentaron "eliminar la fealdad" de las ciudades, aprobando planes al más alto nivel y publicando catálogos de "proyectos ejemplares" de San Petersburgo. La preocupación por la regulación del desarrollo surgió, por regla general, después de desastres naturales graves (por ejemplo, la Comisión sobre el Edificio de San Petersburgo se creó en 1737 después de los incendios en Morskaya Sloboda, y la Comisión sobre la Construcción de Moscú en 1813 para eliminar las consecuencias de la invasión napoleónica).
Sin embargo, en el período de los siglos XIII-XVIII, la naturaleza del desarrollo urbano estuvo determinada no tanto por los planes maestros aprobados y los requisitos de construcción establecidos por las autoridades, sino por otras razones. Fue influenciado por restricciones morales (digamos, la necesidad de ver la aguja o campanario de la iglesia desde cualquier lugar de la ciudad), características económicas ("impuestos sobre las ventanas" en Gran Bretaña, Holanda y Francia). Pero las principales limitaciones que regulaban los parámetros del edificio eran naturales. La altura de la construcción estuvo limitada principalmente por la capacidad de carga de los materiales utilizados (madera, piedra, cerámica) y la falta de elevadores mecánicos fiables y seguros. La compacidad de la ciudad y su alta densidad se debió a la falta de transporte para la mayoría de la gente del pueblo, lo que significó la necesidad de accesibilidad peatonal a todas las funciones que sirven a la vida de la ciudad. Las ciudades también eran bastante autosuficientes en términos económicos: la variedad de actividades en ellas facilitó la búsqueda de socios y contratistas y la creación de cadenas cerradas de producción y comercio, y también contribuyó al surgimiento de nuevos productos y al desarrollo del espíritu empresarial. La planificación urbana y la gestión de edificios no eran una necesidad vital, sino un lujo que las ciudades o países ricos podían permitirse.
Y de repente, a partir de finales de los siglos XVIII y XIX, las ciudades comienzan a cambiar seriamente, aumentando su territorio y población. Kenton Frampton viene en Arquitectura moderna: “Una ciudad con límites claramente definidos que existió en Europa durante los cinco siglos anteriores se transformó por completo en un siglo bajo la influencia de fuerzas técnicas y socioeconómicas sin precedentes, muchas de las cuales surgieron por primera vez en la segunda mitad del siglo XVIII "[uno]. Fue en el siglo XIX cuando los arquitectos comenzaron a buscar seriamente nuevos modelos de desarrollo urbano, alternativos a la ciudad tradicional. ¿Qué sucedió?
Encontramos la respuesta de los autores a quienes se acostumbraba citar hace unos treinta años en cualquier ocasión:
“La burguesía, en menos de cien años de su dominio de clase, ha creado fuerzas productivas más numerosas y más grandiosas que todas las generaciones anteriores juntas. La conquista de las fuerzas de la naturaleza, la producción de maquinaria, el uso de la química en la industria y la agricultura, el transporte marítimo, los ferrocarriles, el telégrafo eléctrico, el desarrollo de partes enteras del mundo para la agricultura, la adaptación de los ríos para la navegación, masas enteras del población, como convocada desde el suelo, - ¡cuál de los siglos anteriores podría haber sospechado que tales fuerzas productivas están dormidas en las profundidades del trabajo social!"
Karl Marx, Friedrich Engels.
Manifiesto comunista, 1848 [2]
Como saben, la gran revolución industrial comenzó con el rápido desarrollo de la industria textil en Inglaterra. El tejido, que era la tarea de invierno de las familias campesinas, de repente se convirtió en una producción que requería la concentración de personas y recursos energéticos. En 1733, John Kay inventó el telar de lanzadera rápida, iniciando una cadena de inventos en la industria del tejido. En 1741, se abrió una fábrica cerca de Birmingham, la máquina de hilar en la que se puso en movimiento un burro. Unos años más tarde, sus propietarios abrieron una fábrica con cinco máquinas de hilar, y en 1771 las máquinas de hilar de la fábrica de Arkwright usaban una rueda hidráulica como motor. En 15 años Manchester tenía 50 hilanderías [3], y en 1790 - 150. La invención del telar a vapor por Edmont Cartwright en 1784 condujo a la creación de industrias textiles a gran escala y la construcción de fábricas de varios pisos. En 1820, había 24.000 telares de vapor en Inglaterra [4] y, a mediados del siglo XIX, el tejido a mano en Gran Bretaña prácticamente había desaparecido.
Se desarrolla la ingeniería mecánica y la metalurgia. Las fábricas estaban vinculadas a fuentes de energía, que originalmente usaban ruedas hidráulicas y luego máquinas de vapor, y requerían una gran cantidad de trabajadores. Comienza el rápido crecimiento de las ciudades industriales.
La principal fuente de reposición del ejército de trabajadores contratados fueron los campesinos que se trasladaron a las ciudades. Solo de 1880 a 1914, 60 millones de europeos se trasladaron de pueblos a ciudades. El rápido crecimiento de la población urbana y la migración interna en el siglo XIX se volvió casi omnipresente en Europa. En varios países, la población urbana a principios del siglo XX se volvió predominante (en Bélgica, según el censo de 1910, era del 54%, en Gran Bretaña (1911) - 51,5%). En Alemania en 1907 era del 43,7%, en Francia en 1911 - el 36,5% de la población total.
La invención de la máquina de vapor por James Watt en 1778 y la locomotora de vapor por Richard Trevithick en 1804, el desarrollo de la metalurgia, el aumento de 40 veces en la producción de hierro en 1750-1850 y la producción en masa de rieles de hierro fundido llevaron a la construcción de la primera línea ferroviaria pública en 1825. En 1860, Inglaterra ya tenía unas 10 mil millas de vías férreas. En 1807, el primer barco de vapor navega a lo largo del Hudson; a mediados del siglo XIX, se propagan las locomotoras de vapor. Desde 1828, los carruajes han sido arrastrados por las calles de la ciudad, primero a caballo (tranvías de caballos) y desde 1881 en tranvías eléctricos. En 1866, Pierre Lallemant patentó la bicicleta. En 1885, el primer automóvil abandona las puertas del taller de Benz. Todo esto ha llevado a un aumento extraordinario en la movilidad de la población, la capacidad de viajar rápidamente largas distancias se ha vuelto generalizada.
Las ciudades ya no están acomodando a una población en crecimiento, pero el desarrollo del transporte les permite expandirse. Después de las revoluciones de 1848 en Europa, los muros fueron demolidos por todas partes. La ciudad está perdiendo sus límites claros y se está fusionando con los suburbios.
Se inició la construcción masiva de casas con viviendas baratas para los trabajadores, que se erigieron junto a las fábricas. El enfoque de su diseño fue similar al enfoque ruso actual para el diseño de "clase económica", los desarrolladores ahorraron en todo. Frampton escribe que tales edificios superpoblados se caracterizaban por una iluminación pobre, ventilación, falta de espacio libre y las instalaciones sanitarias más primitivas, como baños públicos en la calle. La eliminación de desechos fue insuficiente o incluso inexistente. El mismo problema de hacinamiento ha surgido en áreas más antiguas. Si se entiende por superpoblación vivir en cada habitación, incluida la cocina, más de dos personas, entonces en apartamentos superpoblados vivieron: en Poznan - 53%, en Dortmund - 41%, en Dusseldorf - 38%, en Aquisgrán y Essen - 37%, en Breslau - 33%, en Munich - 29%, en Colonia - 27%, en Berlín - 22% de los trabajadores. El 55% de los apartamentos superpoblados en París, el 60% en Lyon, el 75% en Saint-Etienne [5]. También era común que las familias que alquilaban un apartamento alquilaran camas. En Londres había anuncios de entrega de parte de la habitación, y un hombre que trabajaba durante el día y una chica que trabajaba como sirvienta en un hotel por la noche debían utilizar la misma cama [6]. Contemporáneos de mediados del siglo XIX escribieron que en Liverpool "entre 35 y 40 mil personas viven por debajo del nivel del suelo, en sótanos que no tienen desagüe …". El anticuado sistema de alcantarillado en las ciudades, donde existía, ha dejado de hacer frente al aumento de los flujos.
Todo lo anterior provocó una aguda exacerbación de la situación epidemiológica y, en la primera mitad del siglo XIX, una serie de epidemias, primero de tuberculosis y luego de cólera, se extendieron por toda Europa. Esto es lo que hizo que las autoridades prestasen atención a la necesidad de regular el desarrollo, crear normativa y proyectos urbanísticos. No la búsqueda de la belleza, sino solo la necesidad de eliminar las consecuencias negativas del desarrollo espontáneo y no regulado de las ciudades en desarrollo ultrarrápido llevó al surgimiento del urbanismo en el sentido que ahora ponemos en este término, y lo convirtió en una actividad obligatoria..
En 1844, se creó en Inglaterra la Comisión Real sobre el Estado de las Grandes Ciudades y Áreas Pobladas, y en 1848 se aprobó allí la Ley de Salud Pública, responsabilizando a las autoridades del mantenimiento de alcantarillado, recolección de residuos, suministro de agua, carreteras de la ciudad y cementerios. En 1868 y 1875 se aprobaron las leyes de compensación de barrios marginales y, en 1890, la ley de vivienda para la clase trabajadora. Esta fue la primera experiencia de regulación urbana en el mundo: la creación de un sistema de leyes y normas que determinan las reglas para construir y administrar ciudades. Y fue durante este período que se inició la búsqueda de un modelo ideal de ciudad, correspondiente a las realidades cambiadas. Se están creando proyectos de asentamientos fabriles y ciudades. Charles Fourier propone la idea utópica de comunas-falansters, permitiendo la transición a una nueva sociedad perfecta. Los ejemplos más llamativos de nueva planificación urbana, que tuvo un impacto significativo en el desarrollo urbano en el siglo siguiente, fueron la reconstrucción de París, iniciada por Napoleón III y el prefecto del departamento del Sena, el barón Georges Haussmann, la construcción de Chicago después de la gran incendio de 1871, y el concepto de ciudad jardín de Ebenezer Howard. Pero más sobre eso en el próximo ensayo.
[1] Frampton K. Arquitectura moderna: una mirada crítica a la historia del desarrollo. M.: 1990 S. 33.
[2] K. Marx, F. Engels Manifiesto del Partido Comunista // K. Marx, F. Engels Works. 2ª ed. Volumen 4. M.: 1955. S.217
[3] Chikalova I. R. En los orígenes de la política social de los estados de Europa Occidental. URL:
[4] Decreto Frampton K. Op. P.33.
[5] Kuchinsky Yu. Historia de las condiciones laborales en Alemania (1800-1945). Moscú: 1949, pág.189.
[6] Nostitz G. La clase trabajadora de Inglaterra en el siglo XIX. M.: 1902. Pág. 577
