Alexander Ostrogorsky: Presentamos el resultado intermedio del proyecto de investigación Ciudad Ideal, que el buró
Kleinewelt Architekten, junto a compañeros de Habidatum y KB23, con la participación de un grupo de pasantes, recibió tras casi dos meses de recopilación y procesamiento de información.
Sergey Pereslegin: El proyecto Ciudad Ideal (lea más sobre el proyecto en la entrevista) comenzó como un intento de imaginar una ciudad en la que cada uno de nosotros quisiera vivir, trabajar, estudiar y criar hijos.
C. A: Todo empezó con la idea de una ciudad ideal. Para nosotros era importante iniciar una conversación sobre cómo podría ser ahora el espacio ideal para la vida.
JV: La idea tomó forma en una propuesta de proyecto, que se presentó en Arch Moscow.
C. A: Al mismo tiempo, se anunció un programa de proyecto de investigación, cuyo propósito sería obtener una respuesta a la pregunta de si una ciudad puede ser ideal. Tratamos este proyecto como educativo.
Y solo en un orden individual aplicado. Queríamos ampliar nuestros propios horizontes. Para empezar, decidimos averiguar qué está pasando ni siquiera en las ciudades ideales, sino en muy buenas. Invitamos a estudiantes en prácticas a unirse a este trabajo.
JV: Y decidimos ver qué cualidades de las ciudades son las más importantes. Las ciudades para el estudio se seleccionaron teniendo en cuenta las calificaciones anuales emitidas por publicaciones y agencias autorizadas, en las que las ciudades están ordenadas en una jerarquía de acuerdo con ciertos parámetros. Y los líderes permanentes de estas calificaciones son el grupo de ciudades cuyos residentes se sienten más felices.
C. A: Decidimos analizar cuatro ciudades de diferentes partes del mundo que a menudo son líderes en calificaciones de calidad de vida: Viena, Vancouver, Melbourne y Singapur.
JV: Se analizaron los planos de estas cuatro ciudades y sus tamaños. Una comparación elemental muestra que las dimensiones son absolutamente irrelevantes. Una ciudad puede ser grande o pequeña, y a la gente le gusta allí y allá. La siguiente pregunta es: ¿debería la ciudad tener una frontera clara? ¿O puede producirse sin cesar en el espacio libre? La frontera es ciertamente importante. Vemos esto en el ejemplo de Viena, Vancouver y Singapur, con su frontera natural. Solo Melbourne se sale de este principio.
C. A: La falta de una frontera natural en Melbourne se considera el mayor problema de su vida en muchas estrategias de desarrollo de esta ciudad. La siguiente pregunta que evaluamos es: ¿qué tipo de marco natural tienen estas ciudades?
JV: En las ciudades estudiadas, el marco natural dentro de la ciudad está casi ausente. Hay muy poca vegetación en la ciudad, en su mayoría prevalece el desarrollo urbano denso. A lo largo de su historia, cada ciudad ha resuelto individualmente el tema de las áreas verdes utilizando complejas estrategias de desarrollo.
C. A: Singapur es especialmente interesante a este respecto, ya que ha destruido todo el entorno natural de la isla. Para compensar este problema, Singapur invierte mucho en la naturaleza antinatural, es decir, en parques, jardines, a veces parques de atracciones completamente futuristas. Es decir, intercambia naturaleza real por naturaleza artificial.
Viena, como Moscú, hace una sustitución estadística: adjunta administrativamente grandes espacios verdes al territorio de la ciudad y, por lo tanto, proporciona casi el 40% del área de territorios verdes.
JV: Viena se “alimenta” de vegetación por su entorno, convirtiéndose en las estribaciones alpinas, con casi el 100% del tejido urbano histórico construido.
C. A: Vancouver es como Viena. Está en un maravilloso entorno natural. Pero Melbourne, que recuerda en parte a Moscú con su expansión en la región de Moscú, ha construido grandes espacios a su alrededor con viviendas. En el cálido clima australiano, esto ha llevado a que los incendios sean una de las amenazas climáticas más graves para Melbourne.
JV: Considere una jaula de transporte.
JV: En Viena, con su sistema de carreteras radiales, se distingue claramente el centro, por el que pasan la calle principal y dos terraplenes del Danubio, utilizados como arterias de transporte. Moverse por la ciudad no fue fácil hasta que se tomaron medidas drásticas: se construyó una autopista, gracias a la cual la carga de tráfico en el centro se redujo significativamente. Mover a peatones y ciclistas por el centro de la ciudad ahora es más cómodo.
C. A: Al analizar la red de transporte de las ciudades, investigamos no solo el sistema de gestión del tráfico, sino también el tema de la estructura del tejido de la ciudad. Sabemos que, por ejemplo, en Moscú, dos sistemas no óptimos se superponen entre sí: un centro de ciudad circular radial y una gran cuadrícula de microdistritos, que no proporciona la proporción requerida del área de carreteras. al área de la ciudad. Por tanto, fue muy interesante para nosotros ver cómo funciona la red de carreteras ideal y cómo surge.
Considerando nuestros cuatro casos, identificamos tres opciones básicas. La estructura de Viena es cercana al radial-anular. Vancouver y Melbourne son ciudades construidas a mediados del siglo XIX por colonos ingleses y franceses, por lo que hay una cuadrícula ortogonal muy clara. Singapur es el tercer caso, basado en el empalme de múltiples puntos de crecimiento, lo que resulta en una estructura compleja.
JV: Analizamos los perfiles de las carreteras más anchas de las ciudades. Lo que llama la atención de inmediato es que la calzada siempre está dividida por una zona verde, un bulevar o simplemente una zona de amortiguamiento.
C. A: En todas las ciudades las cosas van bastante decentes con la velocidad del movimiento y con el sistema de transporte público, aunque todo el mundo utiliza este último de diferentes formas. A pesar de las recientes discusiones en Moscú de que todo el mundo usa el transporte público en las ciudades más cómodas, nuestros datos no respaldan esta afirmación. En las ciudades que analizamos, el nivel de uso del transporte urbano no es muy alto. Solo en Viena, alrededor del 50 por ciento, y en Vancouver, alrededor del 15%, en Melbourne, el 11%. La mayoría de los residentes conducen automóviles. Las autoridades de la ciudad lamentan esto y prescriben regularmente en las estrategias el desarrollo de planes para incrementar el porcentaje de viajes en transporte público. Pero hasta ahora la situación no ha cambiado. La única excepción es Singapur, donde el transporte público transporta una vez y media más personas por día que las que viven en la ciudad (7 millones de pasajeros frente a 5 millones de habitantes).
JV: A continuación, consideramos los esquemas de zonificación funcional.
C. A: Son bastante aproximados, ya que se calcularon utilizando fuentes abiertas, en primer lugar, de acuerdo con las estrategias de desarrollo urbano, que comprobamos con los datos obtenidos por nuestros compañeros de Habidatum. Nos limitamos a grandes fragmentos y sus funciones dominantes. Leyenda: amarillo para vivienda, rojo y marrón para funciones comerciales. Se puede observar que, independientemente de la estructura de desarrollo, la vivienda y el negocio son mixtos. La vivienda, por supuesto, siempre es más, pero no hay separación total entre vivienda y trabajo en ningún lado.
JV: Los datos muestran que independientemente del trazado de la ciudad, trama vial ortogonal o radicalmente circular, todavía existe un cierto centro de atracción, histórico, funcional, etc., donde la gente pasa su tiempo. Por tanto, podemos concluir que todas estas ciudades son monocéntricas.
C. A: Más precisamente, tienen un centro de actividad, popular por la mañana, tarde y noche, en el que se concentran atracciones, grandes instituciones, centros de negocios, instituciones educativas, lugares de entretenimiento, y hay una serie de centros más pequeños.
JV: Nuestro siguiente paso fue explorar estas ciudades usando el ejemplo de tres sitios de prueba típicos.
C. A: Recortamos tres cuadrados del plano de la ciudad, con lados de 700-800 metros, en el centro, en la periferia y exactamente entre ellos.
Es bastante fácil adivinar las ciudades usando el ejemplo de las plazas centrales. Cuanto más lejos del centro, más difícil es. El desarrollo urbano está perdiendo su individualidad. Luego analizamos el contenido funcional de los cuadrados.
JV: Los resultados muestran que los cuadrados centrales lo tienen todo. Quizás en Viena hay más viviendas, y en otras ciudades casi no quedan viviendas. En los rascacielos de Vancouver y Singapur, no hay ninguno en las plantas bajas. Está ubicado más alto en los pisos superiores de las torres.
C. A: Los cuadrados del medio muestran una imagen ligeramente diferente. Aparecen funciones adicionales: infraestructura social, objetos culturales. En estas zonas medias se forman sus propios centros de atracción. Entre las funciones predomina la vivienda. Además, las diferentes ciudades tienen diferentes tipologías de vivienda.
JV: Al comparar los tres cuadrados de prueba en cuatro ciudades, llegamos a las siguientes conclusiones:
- en ninguna de las ciudades prevalece el desarrollo de bloques, incluso donde hay una cuadrícula ortogonal;
- Hay una gran selección de viviendas. Una persona puede encontrar una vivienda a su gusto: incluso en barrios marginales, incluso en edificios de paneles de cinco pisos, incluso en rascacielos, incluso en casas adosadas. Esta diversidad es uno de los factores que explica por qué la gente disfruta viviendo en estas ciudades.
C. A: De las características generales, destacaría también la misma actitud hacia el espacio público y privado y hacia la densidad media, independientemente de la naturaleza del edificio.
JV: Es importante señalar que cada una de estas cuatro ciudades durante los últimos 50 años ha tenido una estrategia de desarrollo que se actualiza cada década o cada 15 años. En estas estrategias, cada una de las ciudades se fijó diferentes metas, evaluando críticamente el estado actual de la ciudad y la efectividad de las estrategias previamente adoptadas. Y este trabajo constante de análisis del camino recorrido, errores cometidos o problemas no resueltos, une a estas ciudades.
Por ejemplo, Viena, desde mediados de los años setenta del siglo pasado, ha estado resolviendo el problema del movimiento sin obstáculos por la ciudad para ciclistas y peatones. Se construyeron puentes livianos sobre el río y las vías del tren, gracias a los cuales ahora se puede cruzar la ciudad sin bajarse de la bicicleta.
JV: Y el proceso continúa. Trabajamos constantemente en la preparación e implementación de nuevas estrategias, planes generales, programas.
C. A: No se proponen metas fantásticas e idealistas. Todo encaja en el marco de tareas universales completamente mundanas: detener el crecimiento del territorio de la ciudad, aumentar la densidad y eficiencia del uso del territorio, aumentar el número de zonas verdes en el tejido urbano, etc.
JV: Paralelamente a los estudios de urbanismo, realizamos un estudio sociológico junto con la oficina KB-23, especializada en economía urbana y ecología. Con base en los resultados de este estudio, compilamos un retrato colectivo de un residente de nuestras cuatro ciudades, un usuario de esos espacios y esos servicios que estudiamos. Estado civil, predilecciones políticas y similares.
C. A: Este no es el final de nuestro proyecto. La siguiente etapa es combinar la información y el conocimiento acumulados con nuestras prioridades y con la realidad rusa. Tardará los próximos meses y, tentativamente, en invierno, presentaremos sus resultados.
El proyecto de Ciudad Ideal continúa. Sus participantes y socios, la oficina Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, estudiantes de universidades especializadas y especialistas de campos afines pretenden trasladar los conocimientos adquiridos a un plano práctico. Puedes seguir el desarrollo del proyecto en el sitio web: kleineweltidealcity.com
