Michael Mehaffy llegó a Moscú por invitación de Strelka KB para participar en el programa My Street: este es un proyecto a gran escala del gobierno de Moscú, en el marco del cual alrededor de cuatro mil calles de la ciudad serán ajardinadas en 2018. KB Strelka proporciona apoyo metodológico para el programa. La oficina desarrolla estándares para la mejora de la ciudad y soluciones de prediseño. Puede encontrar más información sobre el programa aquí y aquí.
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Primero, algunas preguntas sobre Moscú. ¿Es esta su primera vez aquí?
Michael Mehaffi:
- Sí, por primera vez.
¿Cuál es su impresión general de la ciudad? ¿Cuál, en su opinión, es su mayor problema? ¿La ventaja principal?
- He trabajado en muchas ciudades del mundo, y cada vez que me encuentro en algún lugar por primera vez, hago un breve análisis de las ventajas y desventajas de la ciudad. Ésta es una buena forma de orientarse rápidamente.
Moscú tiene calles sorprendentemente limpias. Cuando les cuento esto a los moscovitas, se sorprenden: "Espera, ¿de qué estás hablando?" Pero créanme, hay muchas ciudades grandes, no las nombraré, que están lejos de Moscú en términos de limpieza y orden. Hay mucho menos desorden visual de anuncios y letreros que destruyen el paisaje urbano. En Londres, por ejemplo, la contaminación visual es más fuerte.
Otra ventaja de Moscú es que la ciudad tiene una forma muy clara y lógica. El sistema de carreteras radiales es, por supuesto, un problema también, porque los territorios en las afueras de la ciudad están muy débilmente conectados entre sí. La ciudad tiene una estructura jerárquica, "en forma de árbol", que Christopher Alexander describe en su artículo "Una ciudad no es un árbol". Sin embargo, las ciudades con tal estructura son mucho más adecuadas para crear conexiones adicionales entre territorios, incluso para la integración de nuevos sistemas de transporte multimodal, que las ciudades que son caóticas o menos formales.
Ahora sobre las debilidades. En la ciudad, especialmente en su periferia, hay muchos espacios abiertos. Algunos de ellos son ajardinados y pintorescos, pero incluso no son muy transitables debido a las largas distancias y la segregación funcional inherente al modelo de planificación modernista. Este trazado provoca un uso excesivo de los coches por parte de los vecinos. Y creo que esta tendencia seguirá creciendo por ahora, porque la gente no tiene otras oportunidades más convenientes para moverse.
Las autoridades de Moscú han estado ampliando activamente las carreteras últimamente. En primer lugar, están las carreteras radiales, las llamadas "de salida". ¿Cómo te sientes con estos eventos?
- Hay un viejo refrán: "Un carpintero con un martillo mira cualquier problema como un clavo". Asimismo, los urbanistas: quieren mejorar el tráfico y para ello amplían las carreteras. Me parece que primero deberían preguntarse: "¿Lograremos nuestro objetivo o solo crearemos nuevos problemas, porque no tenemos en cuenta todos los factores?" Los ejemplos de muchas ciudades demuestran que es imposible encontrar una salida al problema de los atascos mediante la construcción de carreteras, y estas medidas a veces son increíblemente caras. El ensanchamiento de carreteras solo fomenta el uso de automóviles privados. Cuanto más ancha sea la carretera, más coches caben y más difícil será corregir la situación más adelante.
Por otro lado, una gran ciudad necesita una red básica de carreteras, incluidos corredores de alta velocidad. Existen métodos para integrar dicha red en el tejido urbano peatonal. Mi "tarea" fue simplemente sugerir uno de estos métodos. Por ejemplo, para separar las carreteras de tránsito del tráfico local y los peatones colocándolas en un nivel diferente.
Por supuesto, cualquier red de calles tiene capacidad para un número limitado de automóviles, debe ser consciente de esto. Jane Jacobs utilizó la expresión desgaste de los automóviles. No significa que los automóviles deban prohibirse por completo, simplemente no se debe permitir que dominen. El uso del automóvil debe equilibrarse con otros modos de transporte. Viajar en coche, transporte público o caminar debe ser igualmente cómodo. Se sabe por experiencia que una ciudad dominada por los automóviles no es muy atractiva ni para los turistas, ni para los residentes, ni para el desarrollo empresarial. Es decir, ni económica ni ecológicamente, una ciudad así no se desarrollará de forma sostenible.
¿Hay ciudades que sean igualmente convenientes tanto para los peatones como para los conductores?
- Sí. Un ejemplo es mi ciudad natal Portland, Oregon. Existe una buena red de calles peatonales, así como corredores de alta velocidad con tráfico bastante libre. Pero estos corredores están ubicados en un nivel separado, debajo de las calles de la ciudad, y no rompen el tejido continuo de la ciudad peatonal. Esta situación permite que exista un sistema desarrollado que incluye diferentes tipos de transporte y le permite moverse a diferentes velocidades, desde los más lentos - peatones, ciclistas, vehículos de conducción pausada, hasta los más rápidos - vehículos de tránsito y camiones. El ejemplo de Portland muestra que todos los tipos de tráfico urbano pueden coexistir pacíficamente.
“Pero Portland parece ser seis u ocho veces más pequeño que Moscú. ¿Importa el tamaño?
- El tamaño importa. Pero también podemos nombrar ciudades más grandes que se están desarrollando en la misma dirección. Por ejemplo, Londres es una ciudad que no renuncia a los coches, pero restringe su circulación con la ayuda de una entrada pagada al centro. Además, también hay corredores de carreteras y ferrocarriles ocultos bajo tierra. Otro ejemplo de una metrópoli donde hay corredores de transporte que existen separados del tejido urbano es París.
– Arriba mencionaste el artículo «Una ciudad no es un árbol». En él, Christopher Alexander introduce los conceptos de ciudad "artificial" y "natural" y compara su estructura, respectivamente, con un "árbol" (árbol) y semirredura. Moscú, en estos términos, es más una ciudad "natural" y, sin embargo, la has comparado con un "árbol". En este sentido, me gustaría hacer dos preguntas: primero, ¿las grandes ciudades "naturales" se han convertido más en "árboles" durante los últimos 100-150 años, cuando su planificación se llevó a cabo mediante métodos científicos? Y en segundo lugar, ¿las ciudades "artificiales" como Brasilia no se han convertido gradualmente en "medias cuadrículas"?
- Esta es una pregunta importante. De hecho, en Brasilia, por ejemplo, se han formado lazos informales de “celosía” a lo largo de los años. El comercio llegó gradualmente a áreas que originalmente se planearon como puramente residenciales. Este es un proceso natural: hay vecinos que necesitan comercios, y hay gente que está dispuesta a satisfacer esta demanda …
Hemos aprendido mucho sobre la creación de redes en los últimos cien años. A principios del siglo XX, creímos ingenuamente que deberíamos deshacernos del desorden en las ciudades creando esquemas jerárquicos prolijos: el centro, luego los suburbios, que, a su vez, se dividían en formaciones aún más pequeñas, y así sucesivamente. Esto es, en un sentido matemático, "árbol". Pero entonces no nos dimos cuenta de que de esta manera limitamos las posibilidades de interacción humana y para la formación de estructuras complejas autoorganizadas. Mientras tanto, la autoorganización es la clave para la interacción social, el crecimiento económico y otros aspectos del desarrollo que nos brindan las ciudades. Las ciudades sirven como base para todas estas tendencias positivas, y cuanto más las limitamos con estructuras jerárquicas, más lento avanza este desarrollo.
Pero tiene toda la razón: las conexiones que rompen la jerarquía se formarán espontáneamente en cualquier caso. Y creo que los planificadores debemos tener en cuenta este proceso. No debes pelear con él, y tampoco debes tenerle miedo. Pero esto no significa que deba darse por vencido y dejar que todo siga su curso. Leí que necesitamos crear las bases para la autoorganización. Pero no para diseñar simulacros de ciudades autoorganizadas, sino para utilizar estrategias de diseño que promuevan el desarrollo de la "complejidad natural" sobre la que escribió Christopher Alexander en su artículo.
Las decisiones de planificación pueden ser muy sencillas. Por ejemplo, una cuadrícula de calles ortogonal convencional puede ser muy eficaz. Volveré a mencionar Portland. Tiene un típico diseño rectangular aburrido, y no lo considero una obra maestra del urbanismo en absoluto, pero desde el punto de vista de la autoorganización tiene bastante éxito. Pero el tamaño de los cuartos es muy importante aquí. Si es comparable a la escala humana y la escala de accesibilidad peatonal, es entonces cuando las conexiones espontáneas e informales entre las cosas se suman a una estructura mucho más compleja e interesante que el “árbol” jerárquico.
No creo que sea necesario abandonar por completo el uso de estructuras arbóreas en la planificación urbana. Vale la pena recordar que la ciudad no es solo un “árbol” y que las oportunidades para formar conexiones fuera de la jerarquía no se pueden bloquear. Y una forma de solucionarlo es utilizar una escala menor y garantizar la mayor densidad posible de conexiones entre áreas urbanas.
Ayer visité varios barrios. Uno de ellos era relativamente pequeño, diez hectáreas. El resto era mucho más grande, de 40 a 60 hectáreas. Esta es una distinción muy importante. Cuanto más grande es el territorio, si no hay enlaces de transporte dentro de él, más intenso se vuelve el tráfico a lo largo de sus fronteras y más difícil es para un peatón cruzar estas calles y avenidas. Hay formas de mitigar este problema, pero a medida que aumenta el tamaño, la efectividad de estos métodos disminuye y la conectividad peatonal se deteriora. Los barrios grandes y los barrios deben hacerse permeables, al menos para los peatones. Una red continua de caminos peatonales promueve el trabajo en red y el desarrollo social, que son los principales puntos fuertes de las ciudades. Esto es lo que Jane Jacobs tenía en mente cuando habló de la importancia de las aceras comunes como lugares de comunicación e interacción. La mejora del entorno social comienza con esos cambios. Dentro de los microdistritos, a menudo tampoco hay una función comercial, todo el comercio y los servicios se arrojan a las fronteras de los microdistritos, o incluso más lejos.
El concepto de una ciudad funcionalmente segregada se remonta a Ebenezer Howard y su idea de una Ciudad Jardín. Luego estaba Clarence Perry, quien desarrolló los principios de "barrio" (unidad de barrio) y Le Corbusier, bajo la influencia de las teorías de las que surgió la planificación de microdistritos soviéticos. Es decir, se basó en las ideas de principios del siglo XX de que vincular diferentes funciones a distintas partes de la ciudad puede resultar eficaz. Ahora entendemos que de hecho es todo lo contrario. Conduce a un exceso de movimiento para los residentes, complica la interacción entre las diferentes funciones y su autoorganización.
Como dijiste, el tamaño del bloque es de gran importancia. En las afueras de Moscú, los barrios son realmente muy grandes, pero en el centro de la ciudad tampoco son demasiado pequeños, en comparación con los centros de otras megalópolis. En este sentido, ¿qué opina de la práctica de crear calles completamente peatonales? ¿Quizás hubiera sido suficiente simplemente restringir el movimiento?
“Estamos viendo cada vez más evidencia de lo importante que es mantener los vehículos en tránsito si queremos tener un sistema verdaderamente funcional. Compartir el espacio entre automóviles y peatones puede resultar beneficioso. Supongamos que en algunos casos serán solo taxis, patrullas y servicios de la ciudad. A menudo discuto sobre esto con colegas que abogan por la creación de zonas completamente peatonales. Dan ejemplos de ciudades y castillos históricos en algún lugar de Italia, y yo les respondo: "¿Sabes que, de hecho, se permite la entrada a estos lugares, pero no durante las horas en que estuviste allí?" Muy a menudo, la pregunta no es si se debe permitir la entrada de automóviles al territorio, sino cuándo y qué automóviles se deben permitir. Y en general, debemos avanzar hacia una mayor diversidad, incluido el transporte, incluso en las condiciones de los barrios pequeños.
¿Qué se debe hacer con las zonas industriales? En Moscú, este es un factor muy grave que empeora la cohesión del tejido urbano: ni el paso ni el recorrido por ellos, por regla general, es posible. Grandes áreas industriales están ubicadas no solo en la periferia, sino también bastante cerca del centro. Ahora muchos de ellos están cambiando su función. Pero al mismo tiempo, en la mayoría de los casos, conservan su integridad y, a veces, incluso permanecen inaccesibles para los forasteros. ¿Qué crees que debería hacerse con ellos?
- Dichos territorios se remontan al módulo popular de principios del siglo XX - la supermanzana - un territorio muy extenso que tiene una función. Podría ser una gran universidad, una gran fábrica, una enorme zona residencial, etc. Si la función cambia, pero la estructura permanece, entonces se mantienen todas las desventajas generadas por la separación espacial de funciones. En tales condiciones, las conexiones de red no se forman y el autodesarrollo, que mencioné anteriormente, no ocurre. Creo que es muy importante que las partes interesadas comprendan que es necesario mezclar diferentes grupos de personas, diferentes tipos de actividad económica, diferentes formas de moverse. Jane Jacobs y Christopher Alexander han hablado de esto más de una vez. La red de espacios urbanos cobra vida a nivel peatonal solo a través de la posibilidad de encuentros aleatorios y accesos rápidos. Por lo tanto, siempre que sea posible, debe restaurar la accesibilidad de los peatones y atarse a las calles.
¿Y dividir el espacio en pequeños bloques?
- Sí, divídanse en pequeños vecindarios entrelazados con una red de calles amigables para los peatones.
La siguiente pregunta es sobre el conflicto entre la accesibilidad peatonal y la privacidad. Recientemente, en Moscú, hay cada vez menos áreas dentro del bloque abiertas para el paso. La gente se siente más segura en un área cercada. Pero, ¿es realmente así?
“El conflicto entre accesibilidad y seguridad tiene cien años. La privatización del espacio público, el cierre del acceso a patios anteriormente públicos es una tendencia negativa creciente. En los edificios nuevos de todo el mundo, a menudo se pueden encontrar territorios completamente cerrados, fortificados como fortalezas. Representan la versión más extrema de un área residencial funcionalmente dividida, donde no hay comercio, no hay interacción de grupos sociales y varios tipos de actividades culturales. Este es un territorio muerto e improductivo.
Según la “teoría del espacio defendible” de Oscar Newman, la mejor manera de mantenerla segura es vallar un área residencial. Pero, ¿y si el criminal ya está adentro? Ahí es cuando realmente te metes en problemas.
Otra forma es aprovechar la permeabilidad visual. La mejor seguridad la brindan los "ojos viejos" mirando a la calle (ojos viejos en la calle). La apertura aumenta significativamente la conectividad peatonal del entorno urbano. Si la seguridad está garantizada localmente, dentro de cada edificio individual, se puede formar un sistema peatonal abierto alrededor. Hay estudios que confirman que el entorno más seguro es una ciudad abierta, permeable a los peatones y con una interacción social bien establecida. En tales ciudades, el capital social es mayor y la tasa de criminalidad es menor. Uno de los autores de tales estudios es Bill Hillier. Investigó la relación entre la permeabilidad peatonal y la delincuencia, y pudo refutar la "teoría del espacio protegido".
Se le conoce como un partidario constante y divulgador de las ideas de Jane Jacobs, presentadas, en primer lugar, en su libro "Muerte y vida de las grandes ciudades estadounidenses". Pero este libro vio la luz por primera vez hace más de 50 años. ¿Quizás las teorías de Jacobs requieren una adaptación a las condiciones de vida cambiantes? ¿Y son generalmente aplicables a todas las ciudades?
- Por supuesto, escribió sobre Nueva York en la década de 1950, y esto no debe olvidarse. Y no debería transferir mecánicamente sus propuestas a otras ciudades. Pero, habiendo dicho eso, diré algo más: en Death and Life y otros libros de Jacobs hay muchas observaciones sorprendentemente precisas que se aplican a todas las grandes ciudades de una forma u otra. En parte, estas eran solo especulaciones, a menudo inmaduras y limitadas, no respaldadas por investigaciones. Pero muchos de ellos ya se han confirmado. El renombrado físico Jeffrey West del Instituto Santa Fe (SFI) me dijo una vez: "Sabes, en cierto sentido, lo que estamos haciendo aquí es Jacobs más matemáticas", y me gusta mucho esa evidencia de que las conjeturas que ella tenía en el área de la dinámica urbana ahora se están fundamentando y continuando.
Por ejemplo, los economistas han retomado sus ideas sobre cómo se produce la difusión del conocimiento en las ciudades. Esto se debe en parte a las redes de espacios públicos que surgen en el espacio urbano como resultado de la comunicación entre personas de diferentes profesiones y de diferentes comunidades. Por ejemplo, estás caminando por la calle con un amigo, te encuentras con otro amigo, te lo presentas. Así se forma una red social: de repente alguien habla de una vacante interesante o de un nuevo negocio que está poniendo en marcha, etc. Por supuesto, esta no es la única forma de difundir información y aumentar la creatividad en las ciudades, pero esta forma informal es la más natural. El resto de los métodos requieren muchos más recursos, por ejemplo, mucho más combustible para los automóviles en los que la gente llega a sus oficinas, conferencias y similares.
Aquí es apropiado recordar la pregunta fundamental: ¿por qué estamos construyendo ciudades? ¿Por qué vivimos en ellos? Evidentemente, las ciudades nos atraen por sus ventajas económicas. ¿Y de dónde provienen los beneficios económicos? El caso es que hemos recogido en las ciudades todo tipo de negocios que generan empleo. ¿Por qué las empresas crean puestos de trabajo? Porque las empresas en las ciudades están estrechamente presionadas entre sí e interactúan, así como las personas que trabajan en ellas interactúan.
Desafortunadamente, ahora hay una fuerte tendencia a la baja en la densidad promedio de lugares urbanizados. Según las previsiones, para 2030 el área de territorios urbanizados en todo el mundo podría triplicarse. La población de la Tierra también crecerá, pero no a ese ritmo. En consecuencia, esta nueva urbanización será impulsada principalmente por el crecimiento espontáneo de los suburbios. Esto significa que el consumo de recursos solo aumentará: mayor consumo de energía, más gases de efecto invernadero, una economía menos sostenible. Todas estas cosas están interconectadas. Este es un problema grave que debe abordarse primero. Y se trata de cómo desarrollar las ciudades de tal manera que sigan siendo habitables, económicamente atractivas y productivas. Creo que Moscú tiene ahora la oportunidad de liderar este proceso creando una estrategia de crecimiento avanzada. Al menos decida cómo mejorar la calidad de vida y acomodar a las personas que vienen aquí. Y vendrán porque las ciudades son económicamente atractivas, por las mismas razones de las que hablamos anteriormente.
Cuéntenos sobre su trabajo actual en Moscú y el programa My Street
- Ahora estamos trabajando en la creación de una metodología para evaluar la calidad de las calles. Permitirá identificar áreas problemáticas, aquellos lugares donde los parámetros geométricos son insatisfactorios o existen problemas funcionales. Nos interesan no solo las propiedades materiales del espacio, sino también sus características cualitativas, así como las propiedades intangibles como la identidad (individualidad), el “sentido del lugar” y la calidad de la interacción.
Por lo general, pedimos a las personas (funcionarios de la ciudad, residentes, otras partes interesadas) que evalúen la calidad de las calles y nos digan con qué parámetros va todo bien y por qué intervención se requiere. Lo que hacemos no es solo análisis cuantitativo sino también cualitativo.
Algunas de las preguntas se pueden dejar a merced de los profesionales, que saben lo suficiente sobre el ancho de las aceras y cosas por el estilo. Algunos de los problemas deben resolverse con los residentes locales, los propietarios de pequeñas empresas locales y otras personas que de alguna manera están conectadas con la comunidad local. Hay diferentes niveles y diferentes momentos en los que el público debe involucrarse y pedir ayuda en el análisis. Uno de los métodos que estamos discutiendo actualmente es el crowdsourcing: las personas podrían informar problemas en su calle y, al recopilar estos datos, obtendríamos rápidamente un mapa de las áreas que realmente necesitan cambios. Se necesitan varios métodos complementarios para recopilar información y opiniones de personas en diferentes etapas del desarrollo del proyecto. Esto es lo que estamos discutiendo ahora.
¿Su trabajo afectará únicamente al centro de Moscú o también se verá afectada la periferia?
- Toda la ciudad, prácticamente. Es importante señalar que nuestras posibilidades no son ilimitadas y será imposible ocuparnos de todas las calles a la vez. En cambio, las calles en diferentes partes de la ciudad, no solo en el centro, serán seleccionadas como proyectos piloto.
¿Existen ya candidatos específicos para proyectos piloto?
- Es demasiado pronto para nombrarlos. Puede valer la pena dar preferencia a las áreas que requieran una intervención urgente, o las más típicas. Hay un conjunto completo de parámetros que deben construirse primero antes de que podamos decidir qué ubicaciones son las más adecuadas para proyectos piloto.
¿Cómo piensa tener en cuenta la opinión de los ciudadanos de a pie? ¿Qué preguntas deberían hacer?
- Es importante tener múltiples formas de involucrar al público y otras partes interesadas. No hay suficiente investigación formal o talleres en los que algunas personas participarán y otras no. Una encuesta en Internet es una de las herramientas más importantes para estudiar la opinión pública. Pero las preguntas deben estar redactadas correctamente para no persuadir a la gente de una determinada respuesta. No tienen por qué implicar una respuesta monosilábica: "¿Tu calle es lo suficientemente buena?", Sino "¿Cuáles son las características de tu viaje diario al trabajo?". o "¿Dónde no te sientes seguro?"
Por supuesto, este trabajo está lejos de estar completo, pero creo que es importante tener en cuenta que KB Strelka está logrando un gran avance al desarrollar este nuevo estándar para la mejora de las calles. En mi opinión, debería incluir métodos para la evaluación cualitativa de lo que llamamos generatividad. Es decir, espero que sea un estándar generativo que describa no elementos estáticos, sino procesos. La sociedad, los profesionales y los funcionarios de la ciudad podrán utilizarlo para mejorar la calidad del espacio, teniendo en cuenta sus cambios en el tiempo. Ya se están aplicando innovaciones similares en otras áreas, como el desarrollo de software y la ingeniería de productos. Esto se conoce comúnmente como "metodología ágil". Su principio fundamental es optimizar el proceso y mejorar el resultado influyendo en el proceso. En el desarrollo de software, como en el diseño industrial, Agile se ha convertido en una herramienta muy importante. Ahora vuelve al proceso de diseñar ciudades. Digo "volviendo" porque Christopher Alexander ya lo ha aplicado en esta área. Su "lenguaje de patrones" ha encontrado aplicaciones tanto en el diseño como en la programación, y ahora estamos trayendo esas técnicas de vuelta al diseño urbano y los códigos de diseño. Solo estoy tratando de averiguar cómo podríamos crear una nueva generación de códigos de planificación urbana. Como ya dije, la tarea es asegurar que los proyectos brinden la posibilidad de autoorganización y autodesarrollo. No se trata de deshacerse del diseñador por completo. Por el contrario, adquiere un papel más importante, gestionando los procesos de autoorganización.
A muchos de mis amigos arquitectos no les gustan las normas, les ofende la idea de que su creatividad pueda verse limitada por algún tipo de normas. Pero después de todo, el mundo de hoy se basa precisamente en varias restricciones, y la creatividad no implica en absoluto que se puedan descuidar. Más bien, implica una respuesta creativa a las limitaciones.
Además, las normas en sí mismas también se pueden diseñar. Los diseñadores deberían pensar en cómo convertir los códigos en otra herramienta útil. Y esto es lo que me gusta especialmente del trabajo actual de Strelka en el programa My Street: si todo va bien, será un estándar de nueva generación, un estándar generativo para el diseño de entornos urbanos. Esto, al parecer, no es nada nuevo, porque en otras áreas del conocimiento estas técnicas se han utilizado durante mucho tiempo, pero para el entorno urbano es una verdadera innovación. Y estoy feliz de ser parte de este trabajo. ***
Michael Mehaffy es un urbanista, investigador y educador estadounidense. Se graduó de Evergreen College, Olympia, Washington en 1978 y de la Universidad de California, Berkeley en 1981. Trabajó con Christopher Alexander y dirigió el departamento de educación de The Prince's Foundation for the Built Environment. Dirige la consultora Structura Naturalis Inc. y la Fundación Sustasis, ocupa el cargo de gerente de proyectos en Duany Plater-Zyberk & Company, enseña en universidades de todo el mundo.
