La comunidad Wayfinding se fundó hace relativamente poco tiempo, el pasado otoño, con el objetivo de unir a todas las personas que no son indiferentes a los problemas de la navegación urbana. Y aunque el nombre del grupo se traduce literalmente como "encontrar el camino", el concepto mismo de navegación urbana es mucho más amplio. De hecho, este es el idioma en el que la ciudad habla con sus residentes e invitados, y por lo lógico y comprensible que es este idioma, depende directamente de si la gente podrá conocer la metrópoli o recordarla como terra incognita.. El primer evento público de Wayfinding estuvo dedicado a este tema, que reunió a más de 160 invitados. El encuentro, organizado conjuntamente con la Escuela Superior de Diseño Británica, la Unión de Arquitectos de Moscú, el Instituto Strelka, la empresa Signbox y el Coworking Nagatino, se llevó a cabo en el formato PechaKucha, es decir. en forma de breves discursos de seis minutos, que fueron acompañados por 10-20 diapositivas de cada orador. El formato blitz no fue elegido por casualidad: la comunidad buscó no solo demostrar la amplitud del alcance del concepto de navegación urbana, sino también presentar al público algunos de sus miembros empleados en diversos campos de actividad.
A continuación publicamos los informes presentados en el evento, todas las presentaciones también se pueden ver aquí.
Navegación del Museo Judío
Leonid Agron, director ejecutivo del Museo Judío y Centro de Tolerancia
El proceso de formación de la navegación en el Museo Judío fue largo y difícil. El sistema de navegación se desarrolló junto con la creación del propio museo, y su estructura requirió una seria sistematización para que los visitantes se sintieran realmente cómodos navegando por el enorme espacio expositivo.
Como resultado, se crearon una gran cantidad de tipologías de medios, que hoy se pueden ver en diferentes partes del museo. Todos los medios de navegación carecen de expresividad especial, sirven como continuación y fondo para la construcción del garaje Bakhmetyevsky, con el poder arquitectónico del cual era imposible competir. Se eligió la antigua fuente Frutiger como la principal, que ha logrado demostrar su valía durante muchos años de uso. Además, permite a personas de diversas categorías, tanto jóvenes como mayores, navegar bien en el espacio.
Los medios de navegación utilizaron las mismas formas geométricas que en el exterior del garaje Bakhmetyevsky, como una repetición constante y un recordatorio del diseño arquitectónico original de Konstantin Melnikov. Todos estos elementos son lo más ergonómicos posible, conviene mirarlos tanto de cerca como de lejos, lo que permite reducir su número total. Varios medios que no pertenecen al sistema complementan la imagen general y se utilizan principalmente en lugares excluidos del sistema; estos pueden ser medios de vidrio, paneles de información portátiles, puntos de referencia ubicados en puntos separados del edificio.
La exposición principal del museo ocupa 5 mil metros cuadrados, lo que requiere un programa de orientación claro. Para la sala principal de exposiciones, se desarrolló un sistema de navegación adicional, que indica el recorrido para los visitantes, concebido por los autores de la exposición.
El museo alberga regularmente una gran cantidad de eventos, exposiciones temporales, conferencias y, por lo tanto, en el futuro planeamos utilizar sistemas multimedia para separar corrientes de personas, indicar la dirección de movimiento necesaria y recibir rápidamente toda la información adicional que cambia rápida y frecuentemente. por ejemplo, utilizando aplicaciones móviles guiadas por medios de navegación ya existentes.
La identidad corporativa influye en la navegación exterior, lo que resuelve el problema local. Por ejemplo, nuestra entrada solía estar ubicada en el otro lado: el nuevo medio de navegación explica que la ubicación de la entrada ha cambiado y ya informa claramente sobre esto cuando se ve desde la calle Obraztsova.
Quiero señalar que el trabajo para crear la navegación aún no se ha completado. Para estos fines, además del territorio del museo, también queremos utilizar el espacio alrededor del museo: calles y edificios vecinos, para que las personas puedan orientarse fácilmente con nuestra navegación mucho antes de acercarse al garaje Bakhmetyevsky. Ahora en nuestro trabajo combinamos los principios que fueron establecidos por el equipo de Ralph Applebaum en 2011, y también continuamos integrando la marca.
¿Por qué la gente no va a los museos?
Katerina Korobkova, ZOLOTOgroup
¿Cuál es el museo más querido e interesante de San Petersburgo? Nos hicimos esa pregunta y, en primer lugar, estudiamos las fuentes de Internet, como si nunca hubiéramos estado en San Petersburgo y hubiéramos decidido ir allí como turistas comunes. Por supuesto, cualquier turista comenzará a familiarizarse con los museos de la ciudad desde el Hermitage, luego observará San Petersburgo desde la altura de la Catedral de San Isaac y luego se dirigirá a Peterhof. Sabiendo esto, entrevistamos a nuestros amigos, colegas y socios para averiguar qué museo consideran más interesante para visitar en San Petersburgo. Y entre los cinco museos más populares estaba el Museo Ruso. Las estadísticas oficiales de asistencia a los museos de San Petersburgo también colocan al Museo Ruso en el quinto lugar.
El año pasado, la administración de este museo nos pidió que desarrolláramos la navegación para ellos. Y ya en diciembre, junto a compañeros de Holanda, fuimos a la capital del norte. La ciudad nos recibió con una helada de -25 ° C, pero sabíamos que íbamos a uno de los mejores museos rusos con su colección única de vanguardia. Yo mismo he estado allí más de una vez, pero ni siquiera sospechaba que, además del edificio principal, tiene seis ramas más, por ejemplo, el Palacio Stroganov con su sala de baile, hecho exactamente según los bocetos de Rastrelli y conservado sin cambios. a nuestro tiempo.
El museo nos proporcionó estadísticas de asistencia, y esto es aproximadamente un millón de visitantes al año, de los cuales la mayoría de ellos se encuentran en el edificio principal, el Palacio Mikhailovsky. Este es el principal problema del Museo Ruso. En general, al comparar la asistencia de nuestros museos con las estadísticas de los museos del mundo, todos estamos horrorizados. Uno de los mejores y uno de los museos más grandes de Rusia con una colección rusa, visitado por menos de un millón de personas.
Para mí, como especialista en marketing, las cifras de ingresos del museo también fueron importantes. Siempre digo que nuestra tarea es satisfacer las necesidades del cliente, pero para nuestro propio beneficio. En este caso, el beneficio del cliente es, por supuesto, el número de entradas vendidas. Por lo tanto, pensamos en qué público aún podemos atraer y quién estará dispuesto a pagar por las entradas. Después de analizar el flujo de personas que visitan el Museo Ruso, nos dimos cuenta de que su público principal son los jóvenes y los turistas extranjeros. Y aquí nos enfrentamos directamente a la urgente necesidad de crear un sistema de navegación que informara a los jóvenes y turistas extranjeros sobre la existencia del propio Museo Ruso y sus sucursales. Hemos propuesto un sistema de comunicaciones gráficas unificado que une todas las ramas. Comenzamos con uno simple, explicando al personal del museo qué tipos de navegación existen en general, es decir, no solo sistemas de navegación internos, sino también externos. El museo tiene su propia marca. Ofrecimos la solución gráfica más obvia: dividir todas las ramas en códigos de colores, dejando que incluso una marca existente pasara por el color. Por lo tanto, a cada rama se le asignó un color diferente.
Cualquier medio de comunicación en un museo debe tener un campo para la marca, un campo de información que informe sobre las actividades del museo y un campo que informe sobre la disponibilidad de un paquete completo de ofertas y opciones para el consumidor. El mapa también es un medio de color. Cada vez que se enfrenta a él, el consumidor se entera de todas las oportunidades adicionales. Para el grupo de entrada, también se ofrece una solución, que inmediatamente le da a la persona un entendimiento de que no tiene una opción, sino muchas. Y en la navegación interna del museo, en cada placa, poco a poco llevamos al visitante a la idea de que si llega al edificio principal, sin duda debe visitar las sucursales.
Nuestra tarea también consistía en crear un sistema de navegación externo implementado. Una persona debe recibir información sobre el museo ya en el aeropuerto o la estación de tren, debe encontrar de inmediato información sobre el Museo Ruso y todas sus sucursales. Por tanto, los programas de comunicación y la publicidad forman parte de todo el sistema. Todo ello hace que el museo sea accesible, abierto y comprensible para ciudadanos y turistas.
Ahora el Museo Histórico de Moscú se ha acercado a nosotros con el mismo problema, para lo cual estamos desarrollando un programa similar.
Proyecto inconcluso de navegación urbana y de transporte en Perm
Erken Kagarov, director de arte del estudio Artemy Lebedev
El proyecto de navegación urbana y de transporte en Perm no se completó, pero este puede ser el único proyecto en Rusia que surgió deliberadamente y se implementó parcialmente. Me gustaría hablar sobre las dificultades que pueden surgir durante el proceso de implementación.
En Perm, como en cualquier otra ciudad, hay señales de navegación urbanas y de transporte. Una parte del proyecto es crear tu propia fuente. Ilya Ruderman lo desarrolló para Perm. Esta fuente es una sans serif abierta, que es óptima para la navegación, porque la sans abierta y los trazos de tamaño optimizado se leen mejor.
Mientras desarrollábamos un proyecto de navegación peatonal, nos dimos cuenta de que no se puede utilizar un tipo de señalización. En edificios históricos con edificios pequeños y calles estrechas, las placas se ven de cerca, por lo que hay suficientes paneles de información pequeños. Y en avenidas anchas, a veces es necesario utilizar medios de navegación enormes, de hasta un metro y medio. Tenemos la única placa terminada en Perm, que los residentes de la casa instalaron por iniciativa propia. Desafortunadamente, el proyecto no fue más allá.
También desarrollamos navegación de transporte. Se crearon gráficos separados para los pabellones de paradas. Hemos proporcionado señales para la dirección del tráfico, por ejemplo, hacia el centro o la estación de tren. Todos los carteles son bilingües. Las imágenes en los pabellones también pueden servir en parte como navegación, porque las personas las recuerdan y posteriormente las reconocen fácilmente. Después de eso, el Departamento de Carreteras y Transporte puso en producción nuestros esquemas y ahora están equipados con la mayoría de las paradas en Perm. No solo creamos un esquema desde cero, sino que peinamos el existente, desarrollamos recomendaciones generales no solo sobre cuál debería ser el esquema, sino también sobre cómo debe colocarse en el pabellón, cómo todo el conjunto del pabellón con botes de basura, rótulos informativos y sus soluciones de color.
Entre otros, hubo una pregunta sobre la identificación por colores de los modos de transporte. Decidimos que aún es necesario utilizar el color, especialmente en los diagramas. Como base, tomamos el sistema de colores establecido históricamente en Perm, donde el rojo es el color de los autobuses, el azul es el color de los trolebuses, etc. Sin embargo, más tarde, después de hablar con representantes de la sociedad de ciegos, cambiamos los colores de los diagramas a amarillo, ya que es muy importante que las personas con discapacidad visual identifiquen claramente el punto de percepción de la información. Luego, una persona de una agencia de publicidad se puso en contacto con nosotros con una pregunta sobre el uso de publicidad en carteles colocados directamente en el transporte. Hoy en día, Gorelektrotransport no imprime anuncios y las empresas privadas llenan casi todo con anuncios. Por tanto, todas las placas son diferentes. Al desarrollarlos, asignamos un lugar especial a los medios publicitarios para que las empresas privadas pudieran recuperar la producción de dichos esquemas. También se nos ocurrió la idea de que por la noche los paneles de información se resalten directamente desde el habitáculo.
Ahora es de suma importancia formalizar nuestra propuesta en forma de documento que se ofrecería a cada transportista, tanto urbano como privado. Actualmente, los transportistas privados solo pueden utilizar nuestras placas por iniciativa propia, por lo que aún existe una falta de uniformidad en la navegación. Pero, quizás, pase el tiempo y será posible incluirlo legislativamente en los contratos con los transportistas.
Había una idea más. Queríamos crear un servicio interactivo que cualquiera pudiera usar. Habiendo dado una dirección específica, recibiría un archivo PDF con recomendaciones específicas para la implementación de un programa de navegación para un área o ciudad determinada. Porque la mayor cantidad de errores no ocurre en la etapa de diseño, sino más tarde, cuando las personas intentan implementar un proyecto, pero no pueden distinguir una fuente de otra.
Cómo luchamos por la navegación civilizada en Kiev
Igor Sklyarevsky, diseñador, director de arte
Me comprometí a desarrollar un sistema de navegación para Kiev. Por alguna razón, la gente en Kiev cree que si la bandera está diseñada en colores amarillo-azul, entonces todo lo demás debería ser amarillo-azul, incluida la navegación. Es por eso que tenemos pictogramas tan extraños que parecen un toallero o una abducción alienígena. Hay tales incidentes cuando el signo de la dirección del movimiento se traduce al inglés como signo de dirección del movimiento.
En tal situación, comencé mi trabajo creando un esquema de transporte de alta velocidad. Por autopista, me refiero a todo ese transporte que no se detiene en los atascos de tráfico; además del metro, hay dos líneas de tranvía de alta velocidad y el tren de circunvalación de la ciudad. Por alguna razón, fui el primero a quien se le ocurrió la idea de combinarlos en un solo esquema. Mostré en el mapa del metro cómo se comunica con la superficie, y marqué todos los intercambiadores de manera unificada, porque el hecho y la posibilidad de trasplantar son importantes para una persona, y no información sobre cambiar el modo de transporte. Con este esquema, fui a la administración del metro y pensé ingenuamente que si ofrecía mis servicios de forma gratuita, me llevarían en brazos, y el esquema se imprimiría de inmediato y se colocaría en los vagones. Eso no sucedió. Me explicaron que no vieron ningún problema con el esquema de metro existente.
Dejé el metro sin nada y, en colaboración con otros diseñadores (en particular, Yaroslav Belinsky ayudó a dibujar pictogramas) comencé a desarrollar un sistema de navegación turística. Fue un borrador de diseño que no fue precedido por una investigación profunda. Pero traté de demostrar que una persona en una semana es capaz de hacer más y mejor que el Instituto de Investigación de Ergonomía y Diseño en dos años y decenas de millones de hryvnias de dinero presupuestario. Usé el tipo de letra del diseñador Andriy Shevchenko. Después de analizar la imagen en color de Kiev, identificando los colores predominantes, elegí tonalidades para la navegación turística que permitían evitar la agresividad hacia el medio ambiente y al mismo tiempo abstraerse de los medios publicitarios y competir con éxito con ellos. Pero cuando vine al departamento de arquitectura para defender mi proyecto, me dijeron que el marrón y el verde son una combinación completamente antinatural. A lo que tomé una flor de tronco marrón y hojas verdes de la mesa. Por supuesto, después de eso, casi me echan de la dirección y el proyecto volvió a quedar incumplido.
Después de otro revés, comencé a diseñar letreros en las calles. Ellos también eran de color marrón verdoso. Los letreros que se colocaron en las esquinas de las cuadras, además de información básica, informaron sobre las estaciones de metro más cercanas y paradas de transporte público. Por lo tanto, intenté combinar la navegación de calles y peatones con el tráfico, porque el problema con muchos sistemas de navegación es que las subestructuras de navegación no conocen la existencia de las otras. Hice uno de esos carteles con mis amigos por mi propio dinero y decidí colgarlo en el edificio. Entonces me costó alrededor de $ 80. Pensé que la oficina de vivienda más cercana quitaría el letrero en dos horas, pero todavía cuelga y se ve, francamente, mucho mejor y funciona de manera más eficiente que las oficiales.
Después de eso, Yandex, representado por Andrey Karmatsky, se me acercó con una propuesta para crear paneles de información para paradas de transporte público usando mapas de Yandex. He desarrollado circuitos lineales similares a los de Londres. Su conveniencia es que una persona entiende inmediatamente dónde está, qué ruta y a qué paradas puede llegar, dónde y en qué estaciones puede cambiar de tren, e incluso ve cuánto tiempo tomará todo el camino. También contienen una lista alfabética, un horario que indica el costo del viaje y números de teléfono para recibir comentarios. Este proyecto tampoco fue aceptado. En primer lugar, no me gustó el formato del panel A0: era demasiado grande, es decir, no dejaba espacio para la publicidad, y en segundo lugar, el departamento de publicidad de Kiev no quería publicar el logotipo de Yandex de forma gratuita.
Cuatro fracasos: este es el resultado de mis actividades durante el año. Pero sigo ocupándome de la navegación de Kiev y en este momento estoy desarrollando un nuevo esquema de metro, en el que decidí unir el metro a las calles de la ciudad. En Moscú, las estaciones de metro se distribuyen de manera más o menos uniforme por toda la ciudad. En Kiev, están muy densamente ubicados en el centro, y cuanto más lejos del centro, menos estaciones y mayor es la distancia entre ellos, hasta 5-6 km. Por lo tanto, até el metro solo a las calles del centro de la ciudad.
Quizás te estés preguntando por qué, después de tantos fracasos, sigo con mi actividad. Mi respuesta es: todo mi trabajo se debate activamente en la comunidad de Facebook, que hoy cuenta con unas 2.5 mil personas. Estas personas, como yo, están preocupadas por la falta de navegación inteligible en la ciudad y están monitoreando de cerca todos los cambios en esta área y están esperando. Para mí, este es un incentivo para seguir trabajando.
Números y / o letras
Ilya Ruderman, director de arte de RIA Novosti
He estado pensando y soñando con un proyecto de navegación en una gran ciudad durante mucho tiempo y mucho. En este sentido, probablemente soy un utópico. Puedo imaginar claramente la definición de la navegación ideal por la ciudad como una especie de sistema para presentar toda la información necesaria en el momento adecuado, en el lugar adecuado utilizando un lenguaje gráfico intuitivo.
Pero hoy no te voy a contar exactamente sobre eso. Me centraré en los elementos individuales de la navegación urbana: letras y fuentes. ¿Qué está pasando en el mundo a este respecto? En Estados Unidos, se creó un maravilloso proyecto "ClearviewOne" para carreteras, que se desarrolló durante mucho tiempo y ahora ha llegado lentamente a Nueva York y se está implementando allí. En Alemania, Erik Spiekermann desarrolló una tipografía especial para carreteras, una tipografía DIN que ahora es omnipresente en el país. Y, a pesar de que puede parecernos un poco anormalmente construido, los alemanes lo leyeron perfectamente. Londres usa New Johnston para el sistema de transporte: es una fuente y gráficos excelentes con un sabor muy inglés. Para Amsterdam, la fuente fue diseñada por Gerard Unger. Este no es su proyecto más llamativo, porque pocas personas conocen la existencia del metro de Ámsterdam, es muy pequeño. No obstante, se ha creado para ello una tipografía especial y una comunicación visual. Otro proyecto interesante se llevó a cabo en Lisboa. Este es un grotesco moderno, que probablemente no consideraríamos navegable. El Metro de París utiliza el guión parisino de Jean François Porchez. En Toronto, la fuente principal del sistema de transporte es una sans serif geométrica muy extraña.
Al contar y mostrar todo esto, les llevo a la conclusión obvia: que cada ciudad que se precie y se preocupa por el lenguaje visual que habla con sus huéspedes tiene su propia fuente única. Hablando de la navegación por la ciudad en los últimos años, cada vez que pedaleo pienso que la producción de fuentes es un negocio importante pero que consume mucho tiempo. Y si Moscú, no obstante, decidiera adquirir su propia navegación, tendría que empezar por desarrollar su propia fuente.
¿Qué tipo de letra podría ser aceptable para Moscú? En nuestra opinión, debería ser bastante neutral, clásico, pero a la vez moderno. Todo tipo de estilizaciones históricas son inapropiadas aquí. Es deseable que la fuente sea cirílica. Tampoco excluyo el uso de tecnologías modernas. Analizando las fuentes y sans serif actuales del mercado, he llegado a la conclusión de que ninguna de ellas es apta para un uso urbano masivo. Son adecuados para aplicaciones locales, por ejemplo, en un centro comercial o en un mapa de metro, pero sus capacidades no son suficientes para resolver los problemas de una ciudad moderna. Moscú necesita un sistema unificado común de orientar la información, apoyado por, y posiblemente comenzando con, el desarrollo de su propia fuente única.
El idioma de la ciudad y su aplicación.
Alexander Starostin, investigador de WhiteCity
El idioma de la ciudad incluye navegación, medios de información, publicidad, etc. Defendemos la unificación de todos los soportes de información, la creación de un enfoque común, una idea común. El hombre es un ser social. Si llega a una fiesta y se da cuenta de que nadie quiere comunicarse con él, entonces, por supuesto, se siente mal y tiene prisa por irse lo antes posible. Lo mismo ocurre en las ciudades rusas, llegando en las que sentimos que no nos esperaban aquí y que es absolutamente imposible entender a dónde ir y qué hacer. Por lo tanto, un buen concepto del lenguaje de la ciudad le abre muchas posibilidades: crea nuevos puntos de atracción, marca rutas turísticas, etc.
Refiriéndome a la experiencia extranjera, quiero hablarte de Hamburgo. Para animar a la gente a tirar la basura, la ciudad ha creado varios letreros basados en palabras en los botes de basura, como "Habe schmutzige Fantasien", que significa "Tengo fantasías sucias". Las frases fueron recordadas y se convirtieron casi en el sello distintivo de la ciudad.
En Copenhague, se decidió ceder parte del camino a los ciclistas. Para informar a la gente del pueblo sobre los cambios, se instaló una gran pancarta con información en la carretera. En la ciudad de Nueva York, los carteles de transporte público se utilizan para educar a los pasajeros sobre las transformaciones planificadas de la ciudad, como el lanzamiento de una nueva línea de autobús y cómo esto afectará la ciudad y el transporte en el área. Incluso se dan cifras específicas, por ejemplo, datos de que el tiempo de viaje se reducirá en un 18%.
En Moscú también se está introduciendo la experiencia de la comunicación entre la ciudad y la población, pero la mayoría de las veces es puntual y se produce de forma espontánea. Aún no existe un concepto bien pensado al respecto en Moscú. Como buen ejemplo, citaré Gorky Park, que encargó un libro de marca a Artemy Lebedev y promueve activamente el tema de la comunicación entre el parque y los visitantes. Todos los que estaban allí podían sentirse como invitados bienvenidos.
¿Cómo empezar con un lenguaje así y cómo llenar de significado la ciudad? ¿Qué imagen elegimos para una zona o ciudad en particular? En primer lugar, es necesario realizar una investigación en profundidad para comprender para quién se está creando la navegación. Y no solo me refiero a una división como niños, adultos y ancianos, me refiero en general a quienes viven en esta zona y que están temporalmente en ella, interactuando de alguna manera con ella. Al resolver problemas específicos, debe comprender por qué medios puede lograr el mejor resultado. También es necesario comprender a qué velocidad una persona leerá la información. Y la diferencia aquí no es solo entre el tráfico de automóviles y peatones. Los peatones también se mueven a diferentes velocidades, en algunos lugares se detienen y en otros corren a velocidad de crucero desde el metro hasta el trabajo. Un cierto estilo de actuación de los medios de navegación ya está ligado a estos datos básicos obtenidos en el curso del estudio. Cuando todos los elementos se unan, los residentes podrán sentir la imagen de la ciudad y comprender qué idioma les habla.
Otro punto importante es trabajar con personas. En nuestra investigación, utilizamos muchas herramientas sociológicas diferentes, como mapas mentales, observaciones, cuestionarios, etc. Es necesario trabajar con la ciudad para entender de dónde sacar ideas, qué dominantes usar y qué camino de desarrollo elegir.
Experiencia de navegación Marfino
Ilya Mukosey, arquitecto de la empresa PlanAR
Intentaré contarte qué sucede cuando un arquitecto comienza a desarrollar sistemas de navegación. Cuando estábamos comprometidos con un proyecto de diseño de paisaje para el barrio de Marfino, un microdistrito de paneles ordinarios, el cliente nos pidió que también desarrolláramos un sistema de navegación, que era nuevo para nosotros. Hubo muy poco tiempo para el proyecto, pero la solicitud del cliente estaba justificada. El caso es que en Marfino se construyen diecisiete casas de paneles casi idénticas, agrupadas en seis patios idénticos y, además, hay un patrón de tráfico muy confuso. Dimos todo esto por sentado, y era extremadamente necesario encontrar una solución para que la gente pudiera usar el área de alguna manera. Otro problema que hubo que resolver fue la numeración de las casas ubicadas a lo largo de cuatro calles diferentes y cada una con edificios separados además.
La idea que se nos ocurrió de inmediato fue la distribución trimestral de algunos de los símbolos dados, algo que definitivamente no encontrarás en ninguno de los patios de Moscú. Elegimos animales exóticos. Después de un largo casting, se seleccionaron seis animales, que luego se convirtieron en símbolos brillantes, tanto planos como tridimensionales, cada uno marcado con su propio color.
Al acercarse o acercarse a Marfino, lo primero que ve cualquier visitante es un cartel de tres metros de altura, que muestra un diagrama simplificado de la zona, y cada bloque define el animal elegido para ello. Y si, por ejemplo, necesitas llegar a alguna casa en la calle Botanicheskaya, entonces debes buscar un elefante. La silueta de un elefante en la dirección del viaje se puede encontrar en el asfalto, en señales especiales de tránsito y luego en la parte trasera de los edificios, donde se ubica una tabla de toda la cuadra con los números de las casas a un piso de altura. Dentro del patio, se instala el símbolo en sí: un gran elefante rosa, que es claramente visible desde cualquier punto del espacio del patio. Los números de las entradas y los apartamentos están indicados en vallas publicitarias bastante grandes sobre la entrada de la casa. En Moscú, rara vez se pueden encontrar patios donde el número de casas y entradas sea tan bueno y tan visible desde lejos. De la misma forma, puedes buscar una jirafa, un camello o un antílope.
Además de los símbolos, hemos desarrollado varias señales de navegación más. Por ejemplo, hay marcas especiales para un carril bici largo, y los lugares donde se acerca a las carreteras se resaltan con un sombreado más amplio. También tuvimos un seguidor, el arquitecto del cliente, que desarrolló señales de tráfico alternativas para Marfino. Sin ellos es casi imposible orientar en la zona, la mayoría de las calles son de un solo sentido, y al momento de la implementación del proyecto se emitió un decreto de la policía de tránsito que prohíbe la instalación de señalización vial en los patios.
Aún así, no somos diseñadores de sistemas de navegación, sino arquitectos. Para nosotros la navegación se ha convertido en parte integral de la imagen de este territorio y, aparentemente, la gente está satisfecha con la identidad que hemos creado para ellos. Ahora, en lugar de un simple bloque de paneles, viven con un camello o un elefante, mantienen el automóvil debajo de la jirafa y hacen citas cerca del canguro. Muchos residentes dicen que usan este sistema cuando invitan a invitados, piden productos en casa o hacen publicidad. En general, el sistema funciona y también hace que la vida de las personas que viven allí sea un poco más divertida.
Sistemas de navegación en el entorno arquitectónico
Marina Silkina, profesora del Instituto de Arquitectura de Moscú
Me gustaría llamar la atención sobre los problemas del entorno arquitectónico. Desafortunadamente, el sistema de navegación a menudo se diseña como un objeto de diseño gráfico, los aspectos ambientales casi no se tienen en cuenta en él, aunque la propia necesidad de navegación está formada por la estructura del entorno: la planificación urbana, la estructura de complejos multifuncionales, interiores complejos, etc. Son muy pocos los elementos de navegación diseñados como objeto de diseño gráfico o de objeto, teniendo en cuenta las características ambientales. Aparecen extremadamente raramente, puntuales y están completamente ausentes en la navegación de la ciudad. Por alguna razón, creemos que, por ejemplo, los equipos de navegación deben fabricarse con un estilo histórico y bloquear toda la acera. Por supuesto, es importante tener en cuenta el contexto histórico, pero el contexto ambiental y funcional no son menos importantes.
Es necesario considerar cómo los sistemas de orientación afectan el entorno urbano, teniendo en cuenta que el sistema de navegación puede enriquecer el entorno e introducir algo de caos. Debe controlar con mucho cuidado su interacción. A menudo olvidamos que una persona es la medida de todas las cosas, nos olvidamos de las características ergonómicas y las necesidades del usuario, su estado emocional al interactuar con la navegación y el entorno. Olvidamos que el entorno debe ser cómodo, accesible, estéticamente agradable y destinado a todos los grupos de usuarios. Convencionalmente, estamos acostumbrados a llamar a ese entorno libre de barreras, pero sería más exacto decir libre de conflictos.
El objetivo de la navegación es formar un camino, no solo una colección de placas dispersas. En una ciudad medieval, siempre ha habido una plaza central dominada por una catedral, lo que facilita la navegación. La ciudad moderna está prácticamente desprovista de hitos ambientales; necesita la navegación como mediadora de la interacción humana con el medio ambiente. Sin navegación, la percepción del entorno se vuelve casi imposible y la ciudad se convierte en un laberinto inaccesible.
Problemas de diseño y navegación del servicio
Karina Ivleva, empresa Signbox
La empresa Signbox, organizada por antiguos alumnos de la British School, predica el pensamiento del diseño, con la ayuda del cual, en nuestra opinión, es necesario diseñar la navegación en la ciudad.
Los problemas que primero destacamos son el contenido informativo insuficiente e incorrecto de los sistemas de orientación, la sobresaturación de los carteles publicitarios, la falta de un sistema urbano unificado. Las múltiples capas de letreros, folletos, anuncios, vallas publicitarias y otras cosas introducen una confusión total, una persona no puede navegar y encontrar la información que necesita. Resolvimos un problema similar en Tsaritsyno Park, donde intentamos reunir toda la información en un solo sistema y presentarla en un solo estilo. Creo que lo hemos logrado, y en la actualidad este sistema ya se está implementando en el parque.
En nuestro trabajo, a menudo hablamos directamente con la gente. Ni la administración del parque ni su investigación de mercado proporcionarán la información que un usuario, una persona que utiliza diariamente un servicio en particular, puede brindar. Nuestra principal tarea es ayudar a las personas, crear un entorno conveniente y confortable para ellas. Al diseñar, identificamos un mapa de brechas, que se elabora directamente a lo largo de la ruta del cliente. También adoptamos un enfoque antropocéntrico, tratando de entrar en la cabeza de una persona y comprender sus necesidades. Esto es lo que determina la construcción de la navegación. Antes de diseñar algo, debe comprender a qué conducirá y por qué es necesario. ¿Es importante, por ejemplo, decidir si cambiar el comportamiento y los hábitos de las personas? ¿Necesitas mantener las rutas existentes o proponer alternativas? El diseño gráfico no siempre resuelve las necesidades del cliente. Tenemos que pensar en todos los grupos de la población: los que corren y los que están parados, los que quieren descansar y los que quieren comer. Nuestro lema es "¡El hombre ante todo!" La navegación debe estar hecha para personas. Realmente espero que todos los expertos de nuestra comunidad entiendan esto y estén haciendo su trabajo para mejorar el mundo en el que vivimos.
Navegación de guerrilla
Anton Make, movimiento partidista
Hoy hemos escuchado a muchos expertos que diseñan desde arriba. Y Partizaning es una asociación de “punk-urbanistas” que defienden los derechos de la gente común desde abajo. No estamos de acuerdo en nada, pero nuestro mensaje principal es: ¡hágalo usted mismo! Lo hacemos para que sea conveniente para nosotros, por ejemplo, es conveniente andar en bicicleta en una ciudad que es completamente inadecuada para esto.
Para mí, todo empezó con la creación del mapa ciclista de la ciudad. Después de eso, surgió la idea de las rutas ciclistas, que comenzamos a marcar con esténciles justo en el asfalto. Hemos desarrollado todo un sistema de navegación con nuestros propios punteros y varios lemas, que se escribieron primero en inglés y luego en ruso. Hemos estado involucrados en un vandalismo tan útil durante los últimos años. Los carriles bici son una de las principales direcciones a las que volvemos constantemente. A veces nuestra actividad se expande a algunos mensajes políticos, como la acción en la Plaza Roja. Luego, por un lado, decidimos señalar el hecho de que no se puede andar en bicicleta en la Plaza Roja y, por otro lado, en relación con las próximas elecciones presidenciales, nos reímos de Putin y Medvedev, que pronto cambiarían de lugar.
Además, junto con The Village, desarrollamos un mapa, en cuya creación todos pudieron participar. En modo online, fue posible marcar en el mapa aquellos lugares donde ya se encuentra el estacionamiento de bicicletas, y donde más se necesitan. Como resultado, colocamos estacionamientos para bicicletas en los colegios electorales que recibieron la mayor cantidad de votos. Y este es un logro real de nuestro movimiento partidista. Asimismo, establecimos un proceso de creación de mapas fuera de línea en el que intentamos involucrar a la mayor cantidad de personas posible, esto se llama mapeo participativo.
Luego desarrollamos nuestro propio esquema de metro de guerrilla, en el que prescribimos reglas y recomendaciones para sus usuarios, dirigidas no solo a los pasajeros, sino también a los funcionarios. Por ejemplo, según nuestro mapa, está prohibido anunciar coches en el metro, hacer mala navegación y robar dinero del presupuesto, pero se recomienda encarecidamente que los usuarios del metro cambien a otros tipos de transporte, den información y también caminen y viajen más. bicicletas.
También hubo proyectos más grandes que cubrían toda la ciudad. Habiendo decidido no detenernos allí, desarrollamos nuestro propio plan general alternativo de la ciudad, recopilamos muchas ideas interesantes e incluso comenzamos a implementarlas. En aquellos lugares donde fue necesario, dibujamos pasos de peatones. Tratando de enfatizar y burlarnos de la aleatoriedad del estacionamiento en nuestra ciudad, hemos designado los lugares de estacionamiento más absurdos. Estas son soluciones puntuales, pero son capaces de cambiar la situación en un lugar específico. Por ejemplo, en lugar de nuestro paso de peatones ilegal, finalmente puede aparecer uno oficial.
Nuestra idea principal y más poderosa es trabajar en conjunto con las personas, involucrarlas y reflejar sus opiniones. Entonces, en uno de nuestros proyectos, nos comunicamos con la población a través de buzones especiales, que se instalaron en 15 lugares de la ciudad. Las personas enviaron sus investigaciones y sugerencias para colocar pasos de peatones en el mapa.
Navegación urbana y de transporte. Puntos de intersección
Daniil Malkin, diseñador, Brand-ts
Me gustaría utilizar un ejemplo privado, la ruta del tranvía número 27, para hablar sobre cómo se cruzan el transporte, la navegación urbana y la turística. La ruta que he elegido, que conecta Dmitrovskoe y Leningradskoe shosse, es interesante tanto desde el punto de vista turístico como histórico: fue la primera línea de tranvía a vapor en Moscú, tiene unos 120 años.
Hay muchos visitantes en Moscú que, como la mayoría de los habitantes, saben muy poco sobre la ciudad en la que viven. En este sentido, un tranvía podría ser una buena fuente de información. En la ruta considerada, puede encontrar objetos muy interesantes: el estudio del escultor Vuchetich, la Academia Agrícola Timiryazev, el pabellón de parada más antiguo de Moscú, etc. Además, hay muchas áreas verdes, embalses, parques e instalaciones deportivas. Un enorme territorio está ocupado por el bosque Timiryazevsky, que, por cierto, utiliza su propia navegación local. Sin embargo, ella no está ligada a la ciudad. Lo mismo puede decirse de la navegación local del campus, que incluye más de 15 edificios.
También en la ruta del tranvía hay un centro de atraque y una intersección con los sistemas de transporte: tren eléctrico y metro. Pero todo esto existe por separado el uno del otro. El tranvía no está conectado de ninguna manera con otros sistemas de la ciudad. Cuando una persona sale de la estación de metro Dmitrovskaya, se convierte en un gran problema encontrar un tranvía que pase en las inmediaciones del vestíbulo de la estación. Y así en todas partes.
El tranvía en sí también contiene información muy limitada: un esquema de ruta lineal con los nombres de las paradas y, en el mejor de los casos, un esquema de ruta del tranvía, que tampoco está relacionado geográficamente. Todos estos escasos datos también se encuentran, por regla general, en el lugar más inconveniente e inaccesible para los pasajeros, cerca de la cabina del conductor. Pero no hay tantos objetos importantes en la línea, y sería muy posible indicarlos en el diagrama, así como los centros de transporte y las áreas verdes. Se pueden presentar varias capas de información en un tranvía. Y deberían estar unidos por una navegación urbana común, un sistema único en el formato de una ciudad.
Hay un tranvía turístico en cada ciudad que se precie. Solo puede realizar funciones turísticas, o se puede combinar con la ruta de la ciudad. Hay muchos ejemplos de esto y hay alguien de quien aprender. El tranvía n. ° 27 tiene el potencial de hacer que la gente sea amiga de la ciudad y hacer que la carretera sea más interesante.
Pueblo. Transporte. Orientación
Alexey Shtof, BTS
La ciudad nos habla en el idioma de orientación. Y como en cualquier idioma, tiene su propio alfabeto, sus propios signos. Nuestra ciudad también nos habla. Usando un autobús de Moscú como ejemplo, puede ver varias formas de entregar información: una señal de tráfico, horario, información de ruta, número de ruta, etc. Un ejemplo alternativo es el autobús de Londres. A pesar de que los autobuses pertenecen a diferentes empresas, tienen una característica común: el color.
Las principales herramientas que podemos utilizar en nuestro trabajo son símbolos, pictogramas, codificación de colores y soluciones mixtas. Los símbolos son la herramienta más eficaz para dar ciertas características a un objeto con el fin de resaltarlo en el entorno. Un buen ejemplo es el U-Bahn y S-Bahn de Berlín. El color sirve para enfatizar aún más el objeto, en este caso, la infraestructura de transporte. El color puede ser tanto un diferenciador como un integrador, es decir, Puede combinarse y separarse, indicando claramente la diferencia.
Como ejemplo, mostraré cómo se implementa este lenguaje universal en tres ciudades que tienen aproximadamente la misma escala que Moscú: París, Berlín y Londres. El lenguaje universal de París, como el sistema más puro, de diseño y refinado, contiene signos unificados con un solo color de codificación que une todo el transporte y la navegación de extremo a extremo. Berlín utiliza un sistema más conservador. Allí, el sistema de signos que se había desarrollado a lo largo de los años se complementó solo parcialmente con nuevos elementos y símbolos. Pero, a pesar de cierta fragmentación, todo el sistema de transporte en Alemania está unido por un esquema de color común, así como pabellones de parada uniformes. El lenguaje universal de Londres es interesante porque el signo tradicional del metro de Londres se ha convertido en un símbolo común a todo el sistema de la ciudad. Todo el transporte en Londres está codificado con este signo. La diferenciación se basa en el color: cada tipo de transporte tiene su propio color.
Y aquí surge lógicamente la pregunta: ¿qué idioma universal puede tener Moscú? Es importante comprender cómo y en qué dirección debe moverse. Ahora no hay movimiento alguno, no hay propuestas de diseño, no hay iniciativas urbanas, no hay consultas públicas. Sin embargo, un idioma universal para la ciudad es extremadamente importante. Y aquí puedes seguir el camino de París y, como verdaderos revolucionarios, romper todo y crear uno nuevo desde cero, a la manera de un diseñador, hermosa y correctamente. Es posible, como en Berlín, tomar y modificar lo que ya existe, sin recurrir a cambios revolucionarios, y condimentarlo con nuevas ideas. Alternativamente, puede utilizar una opción de compromiso como en Londres y, permaneciendo en el sistema existente, transformarlo y adaptarlo a las necesidades de una ciudad moderna. En cualquier caso, la solución para el sistema de transporte de Moscú debe ser la suya, no puede transmitirse desde otra ciudad. El desarrollo de este lenguaje universal es una de las principales tareas en materia de navegación en Moscú. Y este es un gran frente de trabajo, que es hora de comenzar.
Turistas y navegación
Irina Trypapina, proyecto WowLocal
Quiero detenerme con más detalle en los temas de la navegación turística y el factor humano. Todos sabemos que hay muchos lugares interesantes e importantes en Moscú, hay tantos que incluso los propios moscovitas desconocen la existencia de la mayoría de ellos. Esto se debe en gran parte a problemas con la navegación y con la información a los ciudadanos y turistas.
Realizamos una encuesta entre turistas extranjeros, y entre los principales problemas que se pueden encontrar en Moscú, invariablemente nombran atascos de tráfico, altos precios y falta de navegación. Hay problemas con el transporte público: es extremadamente difícil entender en qué sistema operan los autobuses, tranvías y metro; en el transporte, en su mayor parte, no hay traducción de los soportes de información al inglés. El turista se encuentra en todas partes con inscripciones en ruso. Un mapa del metro traducido al inglés claramente no es suficiente aquí.
En otros países, existen diversas formas de solucionar los problemas de orientar al turista en la ciudad. Por ejemplo, hay puntos de referencia externos, como la estatua de Colón en Barcelona, que se puede ver desde casi cualquier lugar de la ciudad. Existen tecnologías modernas y aplicaciones móviles que se utilizan activamente en los Estados Unidos. Finalmente, hay iniciativas de voluntariado.
Muchas personas simplemente no pueden percibir las señales, no pueden navegar por mapas y no pueden leer los indicadores de navegación. Estas personas, por regla general, buscan contacto en vivo, pidiendo direcciones a la población local. Se ha creado un movimiento especial de voluntarios en Londres, que siempre están dispuestos a ayudar a un turista perdido. En Estados Unidos, se practicó una compañía maravillosa llamada Just ask the local, cuyo objetivo era asegurar que la gente no tuviera miedo de pedir direcciones. En nuestro país la situación es al revés, en nuestro país la gente tiene miedo de responder a los turistas, por lo que en Moscú sería mejor realizar una campaña “Solo responde a los turistas”.
¿Cómo lidiar con este problema? Está claro que es necesario crear centros de información, instalar stands y letreros traducidos al inglés, brindar a los turistas mapas detallados de la ciudad en inglés. Pero, además, realmente necesitamos la ideología de una ciudad amiga.
El proyecto WowLocal une a las personas de acuerdo con varios criterios: conocimiento de la ciudad, dominio del inglés y amabilidad. Decidimos que los voluntarios de nuestro movimiento deberían tener algún tipo de identificación: una camiseta o un bolso con las palabras “pregúntame que soy local”. Al ver a una persona así en la calle, un turista siempre puede acudir a él en busca de ayuda.
Nuestra misión es mejorar la ciudad, hacerla más amigable, para que la gente del pueblo conozca su ciudad y pueda contarla. También es una oportunidad para practicar el idioma, sentir que pertenece a una sociedad de ciudadanos activos y hacer su contribución personal al desarrollo de la ciudad en la que vive. Hoy nuestro movimiento cuenta ya con unas mil personas, a pesar de que el proyecto se inició hace poco más de seis meses. Regularmente realizamos varios eventos, tenemos nuestra propia escuela de inglés gratuita, se realizan juegos de orientación y exposiciones fotográficas. Ahora estamos trabajando en la creación de un mapa turístico, que indicaría no solo el Kremlin y la Catedral de San Basilio, sino un máximo de lugares interesantes para los turistas.
Navegación en centros comerciales y puntos ciegos en el espacio urbano.
Petr Solokhin, Estudio de diseño individual
Un centro comercial es una especie de mini-ciudad, donde las escaleras mecánicas son transporte, un patio de comidas es un café, las galerías son calles. La interacción con el centro comercial se realiza a través de la estructura de comercio y entretenimiento. Y aquí, al igual que en la ciudad, se utiliza un sistema de señalización cuando un visitante, antes de entrar en un edificio, sabe cómo se comportará allí. He destacado algunos puntos de anclaje que ayudan a navegar por el centro comercial. Son claros para todos, universales y familiares y, por lo tanto, permiten navegar incluso en un espacio desconocido.
Como regla general, el movimiento en el centro comercial no es recto, la ruta tiene forma de zigzag. A menudo, esto ya está determinado por la arquitectura del edificio. Para la comodidad del visitante, en aquellos lugares donde necesita tomar una decisión en qué dirección avanzar, se deben instalar letreros. La navegación debe ser simple y directa. Un centro comercial es donde una persona se ve obligada a utilizar la navegación. En la ciudad, puede caminar por los caminos trillados durante años y navegar fácilmente. En un centro comercial, tiene que leer una tarjeta, usar punteros.
Uno de los principales problemas de los centros comerciales son las zonas muertas, donde la gente a menudo no llega. Esta es una de las principales razones del desarrollo de la navegación interior. Hay las mismas zonas muertas en la ciudad: es difícil llegar allí, la infraestructura no está desarrollada y no hay actividades en la ciudad. Eso sí, esto afecta la rentabilidad de los centros comerciales ubicados en estas zonas, los inquilinos no suelen quedarse allí.
Uno de los puntos clave es el diseño de estructuras de navegación, que permite al usuario identificar la información con anticipación y no confundirse con una estructura publicitaria. También existen formas alternativas de navegación, pero están completamente subdesarrolladas en nuestro país. Trabajan principalmente en áreas locales. Por ejemplo, crecí en Strogino, hay una gran playa allí. En algún momento, se colocó un tanque en la playa, que ahora no solo es un hito, sino también un lugar de encuentro.
