La reconstrucción de París emprendida por Napoleón III y el barón Georges Haussmann en la segunda mitad del siglo XIX se considera el primer gran proyecto de desarrollo urbano finalizado destinado a eliminar los problemas que surgieron como resultado de la revolución industrial. Nombrado prefecto del departamento de Sena en 1853, Haussmann enfrentó una serie de problemas, como la contaminación del agua potable que se extraía del Sena, en la que se descargaban las aguas residuales sin purificar; la necesidad de reconstrucción del sistema de alcantarillado; la organización de parques y cementerios y la falta de espacio para ellos; la existencia de vastas áreas de tugurios y el tráfico desorganizado que se había vuelto extremadamente intenso en ese momento. Haussmann se comprometió a "traer unidad y transformar en un todo que funcione con éxito el enorme mercado y el inmenso taller de la aglomeración parisina". [1] La solución a los problemas se basó en gran medida en la experiencia de Gran Bretaña, donde Napoleón III visitó en 1855, pero Haussmann propuso medidas mucho más radicales. Se derribaron las antiguas murallas de la fortaleza, se limpiaron grandes áreas de edificios, se reemplazaron 536 kilómetros de calles antiguas por 137 kilómetros de nuevos bulevares anchos, arbolados y bien santificados que cortan el tejido histórico y conectan los puntos principales de la ciudad. ciudad y sus principales distritos.
Bajo Osman, también se desarrollaron tipos estándar de edificios residenciales y fachadas unificadas, elementos estándar de diseño urbano. Siempre que fue posible, se dejaron espacios públicos sin construir, los "pulmones de la ciudad": el Bois de Boulogne y Vincennes, se conservaron muchos pequeños parques y cementerios. Se reconstruyó el sistema de abastecimiento de agua y alcantarillado.
La experiencia de París se utilizó posteriormente muchas veces en las ciudades antiguas de Europa. También se utilizó durante la reconstrucción de Moscú según el Plan General de 1935, cuando se derribaron las murallas de Kitai-Gorod y se cortó el tejido de la ciudad por amplias avenidas. Incluso hoy, están tratando de tratar a Moscú de acuerdo con la "receta de Osman", conectando diferentes partes de la ciudad con "acordes" de alta velocidad. El tratamiento de las enfermedades de la ciudad mediante cirugía radical parece ser un método radical simple que puede resolver todos los problemas. Como ya muestra la práctica de un siglo y medio, si ayuda, no por mucho tiempo. Sin embargo, muchos de los primeros métodos de Osman para mejorar la ciudad, por ejemplo, el desarrollo de espacios públicos y la transformación de bosques en parques, se utilizan hoy con éxito por los urbanistas de varias escuelas.
También asociado con las consecuencias de la Revolución Industrial está el surgimiento de un tipo de ciudad completamente diferente en América del Norte a fines del siglo XIX. El aumento de la producción de metal, la aparición de la estructura metálica, la invención en 1854 por Elisha Otis del ascensor seguro hizo posible la construcción de edificios de varios pisos y, en consecuencia, el uso intensivo del centro de la ciudad. Al mismo tiempo, la aparición del tren de pasajeros suburbano, subterráneo y metro elevado (en 1863 en Londres, en 1868 en Nueva York y en 1896 en Chicago), el tranvía eléctrico (1881) eliminó las restricciones de transporte sobre la expansión espacial y permitió el suburbio ser considerado como una reserva prácticamente inagotable de expansión de la ciudad.
La combinación de dos tipos opuestos de desarrollo: negocios de gran altura y alta densidad, concentrados en un centro compacto (centro de la ciudad) y residencial de baja densidad y baja densidad alrededor del centro (suburbios), surgió en Chicago durante el boom de la construcción que siguió a incendio de 1871 y posteriormente se extendió por toda América del Norte … Después de que Ford hizo que el automóvil fuera significativamente más asequible, el modelo estadounidense, que combinaba un centro excesivamente urbanizado con un suburbio desurbanizado, comenzó a parecer una panacea para los problemas de la ciudad moderna. Frank Lloyd Wright escribió en 1930: “Llegará el día y la nación vivirá en una ciudad repartida por todo el país … El área será un parque único y bien planificado con edificios ubicados a grandes distancias unos de otros; todos encontrarán comodidad y consuelo aquí. El centro de la ciudad se llenará a las 10 am y se vaciará a las 4 pm durante tres días a la semana. Los cuatro días restantes están dedicados a los placeres de la vida ". [2]
Un pequeño anillo en el centro: el centro de Rochester, densamente construido con rascacielos. Alrededor hay campos interminables de suburbios de poca altura con una cuadrícula común de calles, donde las ciudades fluyen suavemente unas con otras.
Las desventajas de tal modelo se han hecho evidentes hoy. Fundada por el desarrollo del transporte público, los suburbios estadounidenses se han centrado cada vez más en el transporte individual como medio de transporte a lo largo del tiempo. La baja densidad de edificios hizo ineficiente cualquier transporte público y su área de servicio comenzó a declinar a partir de la década de 1940. Los partidarios del modelo estadounidense plantearon la hipótesis de que los problemas de crecimiento territorial de las aglomeraciones urbanas se nivelarían con las conexiones viales de alta velocidad. El renombrado planificador de transporte Vukan Vuchik señala que este entusiasmo ha disminuido con los años: las ciudades orientadas al automóvil se enfrentan al problema de la congestión crónica y, en muchos casos, al deterioro de la calidad del entorno urbano en su conjunto [3]. El enfoque en un automóvil individual como único medio de transporte ha llevado a que los centros de atracción, como el comercio, los cines, las instalaciones deportivas, comiencen a construirse no en los centros de las ciudades, sino en las carreteras periféricas, en lugares convenientes para el acceso. y estacionamiento. Los suburbios residenciales eran completamente monofuncionales, sus funciones de servicio (comercios, escuelas, instituciones públicas) se concentraban en subcentros locales, a los que había que llegar nuevamente en automóvil.
Los habitantes exitosos de la ciudad prefieren casas unifamiliares cómodas en los suburbios con buena ecología, y los segmentos más pobres de la población, personas que no pueden permitirse comprar un automóvil, han comenzado a establecerse en el centro y en las áreas circundantes de los que alguna vez fueron ricos: urbanos Los centros se han convertido en el único lugar que cuenta con transporte público. Naturalmente, la marginación de los centros urbanos solo estimula la migración de ellos y la salida de aquellas funciones urbanas que aún se han conservado. Incluso las estructuras comerciales comenzaron a salir de los centros: muchas corporaciones prefieren comprar un par de hectáreas de tierra en la periferia a la construcción y operación costosa de rascacielos, en uno de los cuales se está construyendo una oficina monobloque de uno o dos pisos, y en el segundo, se organiza estacionamiento abierto para empleados. Las ciudades dejan de ser un lugar de encuentro, intersección y comunicación interpersonal, y por tanto generadoras de ideas, innovaciones y negocios.
Con el crecimiento de la motorización, se hizo evidente que el espacio urbano, en principio, no es capaz de acomodar la cantidad de coches que quieren tener los ciudadanos interesados en su propia movilidad. Vuchik testifica que las congestiones más severas están en Los Ángeles, Detroit y Houston, las ciudades donde se construyen las redes de autopistas más poderosas. Al mismo tiempo, señala Vuchik, los estadounidenses que han regresado de Europa están elogiando las ciudades que han visitado. “¿Por qué no tenemos ciudades tan vibrantes y hermosas como Bruselas, Munich u Oslo?”, Preguntan. [4] Al privar a la ciudad de un entorno atractivo, el modelo urbano norteamericano solo pudo proporcionar libertad de movimiento temporalmente a cambio. Esta libertad terminó en el momento en que se volvió verdaderamente universal. La motorización total y la expansión de los límites del área edificada no pueden resolver los problemas de las ciudades incluso cuando, como en los Estados Unidos, el proceso de aumentar el número de automóviles en uso personal se extiende a lo largo de muchas décadas y va acompañado de una adecuada construcción de infraestructura de transporte. Cuando, como en Rusia, China o India, el crecimiento de la motorización es explosivo, el colapso del transporte ocurre mucho más rápido.
Volveremos al problema del transporte en uno de los siguientes "Ensayos", pero por ahora solo quiero señalar que los llamados a menudo expresados para la expansión de las ciudades rusas y el desarrollo de edificios masivos de baja altura en los suburbios parecen yo muy peligroso. Sí, nosotros, como en Estados Unidos, tenemos mucha tierra, pero las consecuencias negativas de tal construcción volverán a acechar tanto los problemas sociales como económicos.
El tercero de los modelos, que surgió a finales del siglo XIX y se extendió por todo el mundo, fue el modelo de ciudad jardín propuesto por Ebenezer Howard. En 1898, en Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform, retrató una ciudad jardín concéntrica rodeada por un ferrocarril que limitaría su desarrollo. Howard concibió su ciudad, cuya población no debía exceder los 32-58 mil habitantes, como un asentamiento económicamente independiente, produciendo un poco más de lo necesario para su propio consumo. Howard lo llamó "Rurisville" (del latín para "mansión", "villa", que enfatizaba su carácter semiurbano y sugería una combinación de las mejores cualidades del desarrollo urbano y rural. Una red de varias de estas ciudades, conectadas por ferrocarril líneas entre sí y al centro común, formaban una sola aglomeración con un no asentamiento de unas 250 mil personas. Cada una de las ciudades jardín era un círculo con un parque central en el medio, que albergaba instituciones públicas, rodeado de bajos Se levantan edificios residenciales. El radio de los edificios residenciales era de aproximadamente 1 kilómetro. Está rodeado por un cinturón verde, escuelas, jardines de infancia e iglesias se están construyendo en su lado interior, edificios administrativos en el exterior, frente a la avenida circular. de la ciudad hay fábricas, fábricas y almacenes con vistas a las vías del tren. La ciudad está dividida en 6 partes por bulevares que conectan el centro y la periferia. La tierra alrededor de la ciudad no es de particulares, no se puede construir ni utilizar. Se utiliza exclusivamente para la agricultura. No se espera su expansión, el único escenario de desarrollo posible es la construcción de una nueva ciudad satélite fuera del cinturón agrícola.
A principios del siglo XX, los problemas de las ciudades "antiguas" eran tan obvios y las recetas de Howard eran tan convincentes que su libro se tradujo a muchos idiomas y rápidamente se convirtió en un éxito de ventas. En Inglaterra y en otros países, incluida Rusia, están surgiendo asociaciones y sociedades de ciudades jardín. Las ciudades jardín de Lechworth y Velvin se están construyendo en Inglaterra, Le Lodge en Bélgica y los suburbios con jardines en Hamburgo, Essen y Keningsberg se están construyendo en Alemania. Sin embargo, no eran muy populares y, a fines de la década de 1920, solo 14 mil personas vivían en Lechworth y 7 mil en Velvin. El Park Güell, diseñado por Gaudí, en Barcelona se concibió originalmente como una zona ajardinada, pero no había gente dispuesta a construir allí.
Las ideas de Howard se generalizaron en Rusia en la primera y segunda décadas del siglo XX. En 1918, el arquitecto Ivan Nosovich propone un proyecto de ciudad jardín para la restauración de Barnaul, destruida por un incendio. Las ideas del concepto de ciudad jardín se pueden ver en los proyectos del plan general de Novosibirsk de Ivan Zagrivko (1925), implementado total o parcialmente en la década de 1920. pueblos de Moscú, Ivanovo, Rostov-on-Don, Novokuznetsk. En el plan general de Boris Sakulin (1918), Moscú se ve como una aglomeración gigantesca que incluye a Tver, Rzhev, Tula, Vladimir y Rybinsk, construida sobre el principio de una red organizada jerárquicamente de ciudades jardín. Ivan Zholtovsky, en el proyecto New Moscow, también considera su desarrollo a través de la organización de un anillo de suburbios con jardines.
Las ideas de una ciudad jardín en una forma modificada se implementaron en la segunda mitad del siglo XX. Después de la Segunda Guerra Mundial, se implementó en el Reino Unido un programa para construir ciudades satélites alrededor de Londres. El reasentamiento calculado de casi un millón de personas para descomprimir la capital británica, fracasó: en 1963, solo 263 mil personas se habían trasladado a ciudades satélites.
Las ideas de una ciudad jardín también se leen en el concepto de ciudades académicas, cuya construcción comenzó en la URSS en la década de 1960. El primero de ellos, Novosibirsk Akademgorodok, fue diseñado para 40 mil habitantes y no implicó una mayor expansión. Al igual que las ciudades jardín de Howard, se construyó sobre una combinación de áreas residenciales y verdes, sin embargo, a diferencia del proyecto de Howard, en Akademgorodok, no se aplicó un principio radial-circular, sino un novedoso principio de "planificación libre".
El destino de Akademgorodok es similar al de muchas zonas ajardinadas suburbanas del mundo. Al igual que ellos, se convirtió gradualmente en un área dormitorio conectada con la ciudad por una poderosa corriente de migraciones diarias [5].
El problema de las ciudades jardín, así como de las ciudades académicas, así como de los barrios residenciales en construcción hasta ahora, es que son considerados por los arquitectos como un proyecto. Los arquitectos asumen que la implementación, la implementación del proyecto en la forma en que lo registraron en papel, es su finalización. Pero incluso para los edificios, este no es el caso, la casa recién está comenzando su vida en el momento de la puesta en servicio y otras metamorfosis pueden ser impredecibles. En mayor medida, lo anterior se aplica a un sistema tan complejo como la ciudad. El proyecto de una ciudad o distrito no se puede implementar a la vez y debe prever mecanismos que permitan durante mucho tiempo implementar las ideas de los autores. Este enfoque, en el que las ciudades se veían como una especie de máquina de autoensamblaje de movimiento lento, se introdujo poco después de la publicación del libro de Howard. Pero sobre esto, en la próxima serie de nuestros ensayos.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. París, 1965. Citado. Citado de: Frampton K. Arquitectura moderna: una mirada crítica a la historia del desarrollo. M.: 1990 S. 39.
[2] Citado. Citado de: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 4 de junio de 2007, núm. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transporte en ciudades cómodas para la vida. M.: 2011 S. 32.
[4] Ibíd. Pág. 81
[5] Para obtener más información, consulte: A. Yu. Lozhkin. El destino de la utopía // Proyecto Rusia, 2010, №48. URL:
