Del editor:
El aeropuerto de Zvartnots es un monumento arquitectónico del modernismo soviético. Su historia comenzó a principios de la década de 1970, cuando se llevaron a cabo dos rondas de la competencia. Luego, los arquitectos A. Tarkhanyan, S. Khachikyan y L. Cherkezyan presentaron dos versiones en forma de volúmenes alargados según el llamado esquema "lineal". Sin embargo, procediendo directamente al diseño de la terminal, los autores propusieron un concepto fundamentalmente diferente: un edificio redondo. La construcción se llevó a cabo con la suficiente rapidez y Zvartnots abrió en 1980. Hoy, 35 años después, el edificio ha dejado de cumplir con los requisitos modernos para los aeropuertos internacionales y surgió la pregunta sobre su destino futuro. Esta publicación está dedicada a la historia del diseño, la construcción, el corto siglo de funcionamiento del aeropuerto y la lucha por preservarlo para las generaciones futuras. El libro está recomendado para arquitectos, historiadores, críticos de arte y una amplia gama de lectores interesados en la arquitectura soviética y armenia.
El libro se puede adquirir en el sitio web de la editorial TATLIN.
Espacio de Zvartnots
La historia de la creación de la nueva terminal en el aeropuerto de Ereván comenzó en 1971-1972, cuando se llevaron a cabo dos rondas de la competencia. Luego, A. Tarkhanyan, S. Khachikyan y L. Cherkezyan presentaron dos opciones en forma de volúmenes alargados de acuerdo con el llamado esquema "lineal" (tal aeropuerto se construyó en 1980 en Tallin). Sin embargo, procediendo directamente al diseño de la terminal, propusieron un concepto fundamentalmente diferente: un edificio redondo. La construcción se llevó a cabo con la suficiente rapidez y Zvartnots abrió en 1980.
“En febrero de 1972, visité Alemania como miembro de una delegación”, recuerda D. Adbashyan, piloto de honor de la URSS, en aquellos años jefe de la Administración de Aviación Civil de Armenia. “El ministro de Aviación Civil de la URSS, BP Bugaev, me recomendó estudiar las ideas y soluciones planteadas en las terminales aéreas de Colonia-Bonn y Frankfurt. Lo que vi aquí revolucionó mi comprensión de la construcción de aeropuertos. “¡El formulario debe coincidir con el contenido! ¡Necesita construir líneas tecnológicas en papel y luego encerrarlas con paredes! (Esta conclusión, que corresponde a los cánones del funcionalismo, la hizo él mismo el jefe de la aviación civil armenia. - KB).
“Traje a Ereván los dibujos que recibí con la ayuda de la dirección de la aerolínea Lufthansa de los constructores de estos aeropuertos. los diseñadores del futuro Zvartnots se encargaron de nuevas ideas y soluciones tecnológicas. Como resultado, se decidió conceptualmente abandonar la forma tradicional de la terminal en forma de "caja", y buscar las formas que mejor se ajustan a los requisitos de la tecnología aeroportuaria. El aeropuerto de Colonia-Bonn es lo que necesitamos, decidieron todos. Y ya en abril, en nombre de “Armgosproekt”, presenté a Bugaev los dibujos y un modelo de la terminal aérea, donde dos galerías iban desde el edificio central hacia la izquierda y hacia la derecha en ángulos iguales a dos estrellas de 6 haces. - terminales, alrededor de los cuales cada haz tenía modelos de 12 aviones.
Bugaev rechazó el proyecto: “¿Por qué están construyendo“Estrellas de David”en un país cristiano? (Es curioso que el esquema, presentado como puramente funcional, adquiera inesperadamente un significado ideológico. - KB). Y, en segundo lugar, ¿por qué alargas y confundes tanto el camino del coche al avión? Después de todo, aquí, a través del edificio central y a lo largo de la galería, habrá al menos 200 metros, y no tenemos aceras móviles como en Alemania. Propongo cambiar el número de haces de la estrella y trazar una carretera de circunvalación entre los haces y los terminales a los que colindan.
Cuando al día siguiente les dije esto a los diseñadores, Artur Tarkhanyan dijo que en este caso los rayos en sí no son necesarios y sugirió que se fusionaran en un anillo común. Y allí mismo, con un rotulador, dibujó un esquema de la futura terminal del aeropuerto, que se convirtió en la general”.
El aeropuerto tomó la forma de dos conos truncados: uno grande (área de salida), en una parte “desgarrado” por un sistema de carreteras de dos niveles, y uno pequeño (área de llegada), escondido en uno grande. Una torre de 61 metros sobresalía de un pequeño cono, completada con un volumen redondo del restaurante y servicio de despacho.
El espacio entre los conos grandes y pequeños en diferentes niveles está lleno de anillos de carreteras entrantes y salientes. Todos los volúmenes del complejo son estrictamente simétricos y céntricos, como debería ser para las decisiones de planificación circular. La forma redonda del plan permitió obtener una serie de ventajas tecnológicas y funcionales, por ejemplo, descentralizar la salida y, a la inversa, centralizar la llegada y el servicio.
El gran cono exterior del área de salida, de 504 metros de largo, se dividió en siete microestaciones, que atienden a 300 pasajeros por hora.
La disposición circular de la terminal permitió recibir aeronaves de cualquier tamaño en sus “atracaderos”. Bastaba con alejarlos del edificio de la terminal, ya que aumentaba la longitud de la línea del anillo frontal. Moviendo la aeronave solo 1 metro, fue posible aumentar la circunferencia total de los soportes de la aeronave en 6.28 metros.
La tecnología de movimiento en el área de salida fue la siguiente: un autobús o automóvil se dirigió hasta la sección deseada a lo largo del anillo superior (su número estaba indicado en el boleto). Los pasajeros, al pasar por las puertas que se abren automáticamente, entraron en el edificio, en el "gran cono" y literalmente unos pocos pasos (para ser precisos, 13,5 metros) terminaron en el mostrador de registro. Aproximadamente el mismo número de metros a través de la zona de control y la escalera telescópica tuvieron que pasar hasta la cabina del avión. “La distancia desde la puerta del automóvil hasta la puerta del avión en Zvartnots fue la más corta del mundo. Al mismo tiempo, el umbral del automóvil, el mostrador de facturación, el transportador de recepción de equipaje y el avión estaban en la misma línea. Por lo tanto, el pasajero y su equipaje siempre se movían en la misma dirección, lo que excluía la posibilidad de enviar el equipaje a la dirección incorrecta. Esto hizo innecesarios los complejos sistemas de clasificación de equipaje, como en otras terminales aéreas con un esquema tecnológico tradicional ".
El espacio interior del gran cono era holístico y continuo, la división en micro-terminales estaba organizada por la disposición rítmica de los equipos tecnológicos, la alternancia de colores del revestimiento de mármol de varios tonos, los planos inclinados que sobresalen de las escaleras que conducen a la galería de espera. y, por supuesto, por el sistema de servicios de información.
Los pasajeros que arribaron pasaron por galerías especiales hasta el centro del complejo, donde existían tres áreas de reclamo de equipaje, un área de reuniones, una sala de espera, oficina y otros locales. Aquí, el equipaje, moviéndose, como el pasajero, todo el tiempo hacia el centro, cayó sobre el círculo transportador ubicado frente al avión que llegaba.
El pequeño cono interior, la zona de llegadas, se ha resuelto en varios niveles. Para él desde el avión, a través de las mismas escaleras telescópicas, los pasajeros pasaban por las galerías colgadas bajo el plano del gran cono. Las galerías culminaron en escaleras mecánicas que bajaban a los pasajeros a una pequeña sala de llegadas circular. Los residentes de Ereván siempre han tenido la tradición de dar la bienvenida a los visitantes, y aquí estaba lleno de gente. Era conveniente encontrarse, porque era fácil ver a los pasajeros, como en la escalera del avión, "flotando" a su vez en la escalera mecánica.
Aquí, pero en elevaciones más bajas (la parte central en forma de corazón de la terminal es mucho más baja que el nivel cero), se organizó el tráfico y se ubicó el área de reclamo de equipaje. Los taxis y los autobuses llegaban hasta las secciones. Un poco más lejos y más alto, bajo la cubierta del plano del anillo de un gran cono, hay un estacionamiento para autos. Sin embargo, no fue difícil para los pasajeros que llegaban salir del aeropuerto con sus pertenencias, al igual que para los que partían organizar su salida.
Los pasajeros cuya salida se retrasó podían ir desde cada una de las siete microestaciones a lo largo de las galerías colgantes hasta el pequeño cono, hasta la sala de espera. Había cafés y otros departamentos de servicio encima de la sala de espera. Desde aquí, sobre los ascensores dispuestos en el tronco de la torre, un volumen multifacético de dos niveles se eleva hasta la vertical final de la composición. Aquí, al más alto nivel, había una sala de control con una excelente vista del aeródromo y los aviones estacionados. Directamente debajo de la sala de control había un restaurante con un panorama único de Ararat.
La solución compositiva de la arquitectura aeroportuaria se construyó sobre narrativas externas e internas características de la arquitectura funcional: espacial o formal. Por ejemplo, una brecha formada en un gran cono por franjas de carreteras, por así decirlo, reveló su estructura interna: marcos triangulares dispuestos en un círculo, que forman la base de la estructura de soporte (el edificio de la terminal se construyó completamente con hormigón prefabricado). Los extremos enfrentados -estaban rellenos de vidrieras de plástico con estilizadas "composiciones aéreas" - llevaban las características del espacio interior, siendo al mismo tiempo como propileos, un elemento externo que conduce al "cráter" de un gran cono, cuyo espacio interior está organizado por las formas de la arquitectura exterior: el cono pequeño se resolvió de la misma forma compositiva que el grande, las franjas circulares viales también son un elemento de arquitectura exterior, y finalmente, la torre que nace de aquí está la vertical externa dominante de toda la composición.
Doce niveles espaciales principales se interconectaron verticalmente y se abrieron entre sí, penetrando libremente fuera y dentro de la terminal.
Los límites entre lo externo y lo interno se borraron en muchos puntos del interior, desde donde se revelaron diferentes perspectivas sobre los elementos externos que estaban constantemente presentes en la organización del espacio interno. Hay muchos de esos puntos, formaron la base de la trama de toda la solución de composición.
Una de las líneas importantes de oposición externa - interna se reveló en la solución múltiple del sistema de escaleras de un tramo - ensambladas verticalmente en bloques, funcionalmente eran elementos de la arquitectura interior o externa, uniendo lo externo - interno, siendo en su frontera.
Un elemento importante de la solución de composición es el sistema constructivo externo que sobresale desnudo en el espacio interno.
El "interiorismo" se redujo en general al mínimo, el espacio interior se resolvió de forma sencilla, sin decoración deliberada: hormigón armado, revestido con yeso o revestido con piedra. La solución racional que viene "del espacio" fue "traída" en las siguientes formas: construcción "abierta", uso competente del material, composición subordinada a la solución funcional. En el complejo organismo de un aeropuerto moderno, las conexiones tecnológicas son las más importantes y dominan fácilmente la solución arquitectónica. Zvartnots violó este canon: la arquitectura ha conservado la calidad de la unidad de la forma artística con las partes constructivas y funcionales, que se ha vuelto clásica.
Los espacios de Zvartnots estaban imbuidos de una comprensión del profesionalismo de la arquitectura moderna. Profesionalismo, "estirado" a través de todos los aspectos y soluciones individuales e inspirado de una sola manera. Una imagen que es la suma de varios términos y al mismo tiempo suaviza la dirección unilateral de cada uno de ellos. En una imagen diseñada para expresar la idea de movimiento, la pluralidad, la complejidad y perfección de la tecnología, un alto nivel de civilización, la poética del pensamiento arquitectónico.
Cuando los arquitectos crearon Zvartnots, sin duda lo vieron en el espacio de la llanura de Ararat, dibujando los gráficos del paisaje nacional. Esbozando en el espacio la silueta de los dos conos de la terminal aérea en el contexto de los picos eternos de Ararat, los arquitectos también la delinearon en el tiempo: las ruinas de los antiguos Zvartnots cercanos, que solo conservan su planta redonda - testigos eternos del genio inquebrantable de la gente: formó un vislumbre del tiempo en el plan redondo del esquema tecnológico del puerto aéreo de la capital de Armenia …
Se suponía que Zvartnots frente a Ararat seguiría siendo un signo espacial y figurativo. Pero hoy se está decidiendo el destino de Zvartnots: ser o no ser, y si es así, no como terminal, sino habiendo recibido una función diferente.
La arquitectura de Zvartnots se construye sobre los principios del funcionalismo, privando, como se decía, de su espacio y de su lenguaje formal de tramas de exterior e interior. Estilísticamente, fue arquitectura llamada brutal. Pero fue brutal no solo en su filosofía del significado formal, sino también en su ejecución no del todo ideal de la geometría de las líneas de los pilones de hormigón y las estructuras de arcos triangulares, las uniones metálicas de las estructuras de acristalamiento y el diseño de los dispositivos de iluminación.
Para Zvartnots, esto no fue un factor secundario, porque la arquitectura aquí concebida requería sofisticación de ejecución, permitiendo finalmente revelar todo su potencial imaginativo, así como solo una interpretación impecable puede revelar la profundidad total de una obra dramática o musical. La ejecución es un requisito importante del arte elevado, incluido el arte de la arquitectura.
El problema de los aeropuertos modernos sigue siendo el problema de su expansión: la aviación se está desarrollando rápidamente. Zvartnots parecía no tener potencial de desarrollo. Su rígida composición escultórica se ensambla alrededor de un núcleo interno. En el futuro, para garantizar el aumento de los flujos de pasajeros, se iba a copiar Zvartnots; se suponía que se construiría un segundo similar cerca. Siempre me pareció un poco extraño. Pero incluso antes de que Zvartnots colapsara funcionalmente: cuando Armenia se convirtió en un país soberano, existían la necesidad de nuevas funciones relacionadas con la superación de la frontera estatal. Esto no estaba previsto en Zvartnots.
