Federico Parolotto es Ingeniero, Especialista en Infraestructura de Transporte, Miembro del Consejo de Expertos para el Plan Maestro Sostenible del Sistema de Transporte de Milán, Socio Senior de Mobility in Chain, colaborando con empresas de arquitectura como Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti es empleado de oficina, arquitecto, especialista en planificación del transporte y análisis del comportamiento de los peatones. Federico Parolotto y Pablo Forti vinieron a Moscú para realizar un taller sobre la organización de zonas peatonales como parte del Programa de Verano del Instituto Strelka de Medios, Arquitectura y Diseño. Los resultados del taller se presentaron al personal del Departamento de Transporte de Moscú. A petición de Archi.ru, los expertos italianos hablaron sobre su visión de la situación del transporte en las megaciudades rusas y las posibilidades de cambiarla.
Archi.ru: Lleva seis años trabajando en Moscú. ¿Cómo valora la situación del transporte en la capital rusa?
Federico Parolotto: Moscú se adhiere a la antigua forma de pensar, proponiendo sin cesar la ampliación de carreteras y la construcción de nuevos pasos superiores. Por eso, a pesar de los intentos del Departamento de Transporte de crear nuevos espacios para peatones e introducir bicicletas, la situación del transporte en Moscú sigue siendo espantosa. La capital rusa encabeza la lista de las ciudades más concurridas del mundo (según el Índice de congestión anual 2012 de TomTom), aunque veo ciertos cambios para mejor. La cuestión es la preparación para un enfoque cualitativamente diferente para resolver este problema. El caso es que Europa ya profesa una nueva visión de la ciudad: las infraestructuras de transporte gigantes ya no dominan, y la prioridad es el deseo de reducir el número de vehículos dentro de la ciudad. Un ejemplo es un proyecto innovador reciente en París: una carretera a lo largo del Sena, que separaba completamente la ciudad del río. Y se decidió cerrar esta carretera, y en su lugar organizar un parque lineal para peatones y ciclistas. Ni siquiera construyeron un túnel, simplemente se deshicieron de la carretera. Y creo que el futuro pertenece a esas decisiones.
Archi.ru: La principal solución al problema de la congestión del tráfico en Moscú hoy está asociada con la reconstrucción de las avenidas de salida: la adición de carriles, la construcción de pasos elevados con tráfico libre de tráfico y un aumento de la velocidad del tráfico. ¿Mejorará esto la situación de las carreteras?
Federico Parolotto: Es imposible mejorar el tráfico ampliando las carreteras, esto se ha demostrado en muchas ciudades. Esta decisión empeora la calidad del entorno urbano y aumenta el número de vehículos. Repito, en el mundo de hoy, por el contrario, están tratando de reducir el área de carreteras, redistribuir el espacio entre autos, ciclistas y peatones y reducir la velocidad de movimiento.
Pablo Forti: En muchos sentidos, estas decisiones son un legado del antiguo sistema de planificación y los prejuicios habituales. Por ejemplo, se cree que dar a los peatones más tiempo para cruzar la calle aumentará la congestión. ¡Pero en realidad no lo es! Si se hacen más semáforos en la vía y se ceden algunos carriles al transporte público y ciclistas, la capacidad se mantendrá al mismo nivel.
O, por ejemplo, la carretera de circunvalación de Moscú, una carretera que juega un papel crucial en la distribución de los flujos de tráfico en Moscú y está increíblemente cargada de transporte de mercancías, también porque no hay otra forma de evitar Moscú. Para resolver este problema, no es suficiente construir otra carretera de circunvalación, es necesario considerar el tráfico en Moscú en diferentes escalas. La entrega de mercancías es una cosa, pero la creación de condiciones cómodas para el movimiento de los ciudadanos dentro de la ciudad es otra muy distinta.
Archi.ru: ¿Qué es común entre los problemas de transporte de Milán y Moscú?
F. P. Moscú es similar en estructura a Milán, también hay un sistema de carreteras de anillo radial, solo Moscú es mucho más grande. El nuevo plan maestro de Milán en el que estoy trabajando tiene como objetivo estratégico detener la construcción de nuevas carreteras y desarrollar el transporte público durante los próximos 15 años. Y esto también es un indicador del cambio de conciencia del que hablé. Además, Milán ya ha introducido una tarifa para entrar al centro de la ciudad (5 euros), lo que ha reducido en un tercio el número de viajes en coche.
El problema de la congestión surgió en Europa en los años sesenta debido a la motorización masiva, en los setenta y ochenta apareció una estrategia de expansión de la infraestructura con el fin de adaptar la ciudad al automóvil y dotar de tráfico de alta velocidad a nuevas áreas. Esta solución ahora está en desuso. En Moscú, todo comenzó mucho más tarde: hasta 1989, había muy pocos automóviles, y luego hubo un salto demasiado brusco en el número de propietarios de automóviles. Sin embargo, en lugar de repetir los errores de los países occidentales, Moscú puede tener en cuenta tendencias modernas como la redistribución del espacio en las carreteras y una presencia equilibrada de automóviles en la ciudad. Las ciudades son como niños: cometen los mismos errores, pero pueden evitarse.
P. F … Según la experiencia de Milán, se puede decir que el control de solicitudes es más fácil de implementar que el control de garantías. Más de la mitad de los espacios de estacionamiento en Milán son atendidos por residentes de la ciudad, mientras que el resto es de pago. Si comienzas a controlar los estacionamientos y la entrada al centro, tendrá un efecto mucho más rápido y notorio que el ensanchamiento de carreteras. Luego, puede comenzar a tomar rutas a pie y devolver el espacio público a la ciudad.
Archi.ru: ¿Cómo determinar la necesidad de organizar carriles de transporte público dedicados en una autopista de una ciudad en particular? ¿Cómo se decide qué tipo de transporte público se debe desarrollar?
F. P. Este es siempre el resultado de cálculos complejos y análisis detallados de un área específica de la ciudad. Pero algunas cosas, como dicen, están en la superficie. Un carril de transporte motorizado transporta, en el mejor de los casos, mil quinientos pasajeros por hora, mientras que para un carril exclusivo con una alta frecuencia de autobuses, esta cifra será 10 veces más: 15 mil personas por hora. Si hablamos del metro, entonces su rendimiento es aún mayor, pero la construcción también es mucho más cara. Trabajando en Moscú, llegamos a la conclusión de que el metro local transporta a una gran cantidad de personas, mientras que el transporte terrestre funciona solo al 30% de su capacidad real. La razón principal de este desequilibrio es, por supuesto, la congestión, que hace que el transporte público terrestre sea extremadamente ineficaz. Por eso confiamos en que Moscú no debe depender de la construcción del metro: la ciudad tiene un enorme potencial para el transporte público de superficie, cuyo desarrollo debe tener prioridad.
Archi.ru: No es ningún secreto que uno de los principales elementos "formadores de corcho" en el Moscú moderno son los numerosos centros comerciales que han surgido en casi todas las carreteras principales de la ciudad. ¿Qué opinas de este tipo de construcción?
P. F. Los grandes centros comerciales son un imán para una gran cantidad de personas y automóviles, por lo que es necesario calcular con mucho cuidado el flujo de tráfico que se atraerá como resultado de dicha construcción. Existen herramientas para tales cálculos: una evaluación de los flujos según la tipología de un edificio, sobre la base de la cual se realiza una simulación de movimiento, que muestra el efecto que tendrá la construcción.
F. P. Creo que construir centros comerciales en las autopistas no es una buena idea, porque un gran centro comercial tiene muchas plazas de aparcamiento, lo que a su vez genera tráfico. En Londres hay una tendencia a ubicar los centros comerciales de tal manera que tengan un acceso alternativo desde el metro y, al mismo tiempo, reduzcan el número de plazas de aparcamiento tanto como sea posible; entonces la gente utiliza el transporte público. Es decir, el centro comercial en sí no es necesariamente malo, pero los enormes estacionamientos gratuitos asociados a él atraen grandes flujos. La situación en Moscú ya es difícil y la construcción de tales centros solo puede empeorarla.
Archi.ru: Las ciclovías comenzaron a aparecer en Moscú, pero también hay críticas a estos proyectos relacionados con su ubicación y el problema del funcionamiento en condiciones invernales.
F. P. En Europa e incluso en los Estados Unidos, ahora hay un cambio sistémico hacia el desarrollo del ciclismo. Londres está desarrollando una estrategia de "autopista para bicicletas" que unirá las afueras del este y oeste de Londres con el centro de la ciudad. La autopista para bicicletas se está colocando paralela a las líneas de metro para aliviar parcialmente el metro y será adyacente a las estaciones existentes. Los cambios también se notan en Moscú. Hace seis años había muy pocos ciclistas, y este verano me sorprendió la cantidad. Lo mismo se aplica a otras ciudades del mundo: Milán estaba extremadamente motorizada; en Londres, en la década de 1990, casi nadie usaba una bicicleta. Ahora la imagen es diferente. Tiene sentido organizar los carriles para bicicletas para que puedan servir como una alternativa a la conducción. El ciclismo también es posible en climas difíciles. La principal dificultad de esquiar en invierno es el peligro de resbalar, pero si se evita la formación de hielo en las pistas, la gente viajará incluso con tiempo frío, como ocurre, por ejemplo, en Noruega o Copenhague. Las condiciones meteorológicas no son una excusa para no desarrollar el ciclismo.
Archi.ru: ¿Cómo comienzan los cambios en el entorno urbano? ¿Quién debería iniciarlos?
P. F. El cambio es posible cuando la gente comienza a comprender que existen alternativas. Es imposible trasladar a alguien por la fuerza al transporte público hasta que se introduzca un sistema más conveniente y atractivo como alternativa a pararse en los atascos.
F. P. Andrea Branzi dijo una vez: "Las ciudades no consisten en edificios, sino en personas que se mueven por la ciudad". Entonces, si desea cambiar la ciudad, debe cambiar la forma de pensar de la gente. Incluso en las regiones centradas en el automóvil, como el norte de Italia, la gente comienza a darse cuenta de que si desea lograr una cierta calidad del medio ambiente, debe cambiar la forma en que funciona la ciudad. No puedo decir que los cambios fueron iniciados por alguien en particular, ocurrieron como resultado de la comprensión del daño de décadas de dominio del automóvil. Moscú, en mi opinión, también está preparada para esto: el éxito del Parque Gorki confirma la necesidad de cambios. Creo que los moscovitas quieren un cambio y los jóvenes ya esperan una nueva calidad de los espacios públicos. Espero que la ciudad no se pierda el momento y convenza a los políticos de la necesidad de tales cambios.
